+++ Kérj egy Reggeli feketét! Heti háromszor küldjük neked. Nem linkgyűjtemény: olvasmány. +++
Illés Gergő
2020. január 15. szerda, 19:28
Az EU harminc legforgalmasabb repteréből csupán ötnek nincs kötöttpályás kapcsolata a várossal, amit kiszolgál, és Budapest az egyik. Pedig a regionális példák is mutatják, hogy ilyet nem lehetetlen csinálni, csak akarni kell: egyelőre a budapesti reptéri vasút is csak a tervezőasztalon létezik. Mikor vonatozhatunk már Ferihegyre? Utánajártunk!

Utasforgalmi rekordról számolt be a Budapest Airport Zrt., a budapesti repteret ugyanis a tavalyi évben már 16,2 millió utas használta, ez pedig 8,8 százalékkal több, mint az azt megelőző évben. A repteret üzemeltető cég közleménye szerint ezzel Közép-Európa egyik leggyorsabban fejlődő reptere a budapesti, ahonnan 49 légitársaság segítségével közvetlenül 49 ország 135 városába, de összesen 153 repülőtérre lehet eljutni közvetlenül.

 

Ezek szép számok, hiszen a statisztikák szerint Európa-szerte is kevés reptér növekszik ennyire dinamikusan, mint a ferihegyi.

 

Ebből a szempontból lényegtelen, hogy a fapadosok árháborúja, a londoni kivándorlók hazautazásai (minden kilencedik utas Londonba repült Budapestről) vagy a magyarok pénztárcájának bővülése felelős a növekedésért. De annyi tény, hogy az európai élmezőnyben nem sok reptér tudja hozni azt a stabilan kétszámjegyű, vagy annak közelében álló növekedést, mint amit a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér a Malév 2012-es megszűnése óta (és ellenére) produkálni tud.

 

Több az utas, így még többen zötyögnek busszal a reptérre

 

Utas tehát egyre több van, 2012-ben még csak 8,5 millió volt, ez növekedett most 16,2-re. Egyvalami azonban nem változott: a reptérre eljutni ugyanolyan körülményes és hosszadalmas folyamat, mint korábban. Taxiba pattanva jóllehet, hogy a repjegyünknél is többe fog kerülni a fuvar, ha pedig ezt nem akarjuk, akkor ott a tömegközlekedés, 900 forintért jár például a valóban gyors, cserébe állandóan túlzsúfolt 100E buszjárat, aki pedig megkímélné magát a szardellásdoboz-élménytől, az kirázathatja a lelkét a belvárosig közvetlenül nem járó 200E-vel a borzalmas állapotban lévő ferihegyi gyorsforgalmin. Így az olcsóbb, gazdaságosabb és fenntarthatóbb opciót,

 

a tömegközlekedést választók a zsúfolt és kényelmetlen expresszbusz, vagy csak a simán kényelmetlen, de annál lassabb reptéri busz között válogathatnak.

 

Persze nincs kőbe vésve, hogy reptérre csupán busszal lehetne kizötyögni, a nagyobb európai reptereken magától értetődő, hogy gyorsvasúttal, metróval vagy villamossal húsz-harminc perc alatt a belvárosban találhatjuk magunkat. Nem csoda, hiszen a fontosabb európai légikikötőkből sokszor 30-70 millióan utaznak évente (nem is beszélve az óriási, több, mint nyolcvanmilliós London-Heathrow-ról), ennyi utast pedig lehetetlen csak taxival és kis befogadóképességű buszokkal oda- és elszállítani.

 

REPTÉRI BUSZ FERIHEGYEN. FOTÓ: BKK / FACEBOOK

 

A budapesti jelenleg az Európai Unió harmincadik legnagyobb forgalmú reptere, ebből a harminc reptérből pedig mindösszesen ötben nincs semmilyen kötöttpályás kapcsolat. A szégyenpadban Budapest mellett Dublin, Palma de Mallorca, az idén eleve bezáró berlini Tegel, valamint Prága ücsörög. Utóbbi viszont a Prága-Kladno vasútvonal rekonstrukciójának részeként épít is egy kiágazást a fővonalról a reptér felé, míg a Tegelt felváltó, már mindenki által körberöhögött, gigantikus, új Berlin-Brandenburg repülőtéren – amit idén már tényleg átadnak állítólag – már 2011 óta bevetésre kész a vasúti kapcsolat. Még az olyan diszkontreptereknek is, mint a London melletti Luton vagy a Stansted, van kötöttpályás összeköttetése a várossal, amelyet kiszolgálnak.

 

Persze reptéri gyorsvasútra nem azért van szükség, mert másnak is van

 

Hanem azért, mert jóval komfortosabbá, gyorsabbá, tisztábbá és hatékonyabbá teszi az oda való eljutást. Egy elővárosi vasút, ami percek alatt a belvárosból közvetlenül a reptéren áll meg, ugyanis az utasok álma és a taxisok rémálma: jó esetben

 

jóval gyorsabb és megbízhatóbb, mint a közúti kapcsolat, nem áll a dugóban, környezetbarátabb, ráadásul egy busznál jóval nagyobb a befogadóképessége is.

 

Nem kell tehát túl sokat magyarázni, hogy Budapestnek miért lenne szüksége azonnal egy reptéri vasútra. Mégis, beszédes, hogy amikor az Azonnali feltette a kérdést az októberben leköszönt Tarlós István korábbi főpolgármesternek, hogy lesz-e közvetlen metró vagy vonat a reptérre, ő nem is értette a felvetésünket, csak annyit válaszolt: „furcsákat kérdeznek”. 

 

Számtalan újságcikk, hatástanulmány, koncepció és terv persze született már arról, hogy hogyan kéne a ferihegyi repteret kötött pályán összekötni a belvárossal. Nem kell messzire menni ahhoz, hogy a térségben pozitív példát találjunk: az időközben a közép-európai térség legnagyobb légicsomópontjává fejlődött varsói Chopin repülőtérnek nem volt közvetlen vasúti kapcsolata a várossal, holott – csakúgy, mint Budapest esetében a reptér bejáratától 1-2 kilométerre ott fut a lengyel főváros egyik forgalmas vasútvonala. Végül a lengyelek egy 230 millió złotys (jó 18 milliárd forintos) beruházás keretében a reptér mellett futó vonalra rákapcsolták a légikökötőt, így

 

2012 óta negyedóránként járnak a modern motorvonatok, a varsói Nyugati pályaudvarról 15-20 perc alatt pedig a reptéren is vannak.

 

Ráadásul az InterCity-hálózatba is bekapcsolódott a Chopin-reptér, hiszen tavaly december óta már Łódźba is járnak közvetlen vonatok.

 

A VARSÓI REPTÉR GYORSVASÚTI TERMINÁLJA

 

Vonzó a kínai csali, csak éppen nincs túl sok értelme

 

Nem elérhetetlen cél ez Budapesten sem, csakhogy okos tervezést és kellő körültekintést igényel. A reptéri vasúttal kapcsolatban jelenleg két, egymással versengő irányvonal létezik: 

 

Az egyik egy igen bátor terv, amit még tavaly januárban dobott be a világ legnagyobb állami vasúti jármúgyártója, a kínai CRRC. A kínai cég a MÁV-os pályáktól teljesen függetlenül futtatva fektetne le egy, a Keleti pályaudvartól a reptérig futó pályát, mely csak Kőbánya-Kispestnél állna meg. A kínaiak mertek nagyot álmodni, hiszen 13 hidat is építenének az új kapcsolathoz, sőt, az a pálya egyharmadán magaslaton futna – a CRRC ígérete szerint ez 15-18 perces eljutást biztosítana a Keletihez.

 

Ráadásul a tervek szerint még csak magyar állami pénzt sem kérnek mindehhez: a CRRC a kivitelezést és az üzemeltetést, a Bank of China a finanszírozást intézné. A nagyvonalúság mögött viszont az rejlik, hogy

 

a CRRC a vasutat 30 évig üzemeltethetné, így a jegyárbevételek is hozzá folynának be.

 

Persze a 180 milliárdra becsült gigaberuházás nem térülne meg egykönnyen, ezért a kínaiak 3000 forint feletti jegyárakkal számoltak.

 

Az expresszjárat bár a MÁV-os tervnél valóban gyorsabb, és a külön pálya miatt talán még megbízhatóbb is lenne, van két nagy hátránya: az egyik, hogy az ára miatt fennállna annak a veszélye, hogy a projektből a külföldieknek szóló luxusberuházás lesz, míg a Budapest-bérlettel rendelkezők inkább nem csengetnék ki érte a 3000 forintot, és továbbra is buszokkal zötyögnének be a városba.

 

A másik, talán még nagyobb hátrány a szakma szerint az, hogy a kínai verziónak a reptér lenne a végállomása. Így az csak Budapestről könnyítené az odajutást, de a vidéki nagyvárosokból nem válna könnyebbé a megközelítése, vagyis a terv nem integrálná a vasutat a hazai hálózatba.

 

Óriási pénz van a reptéri kapcsolatban, erre pedig mindenki hajt

 

Ennél konzervatívabb, de észszerűbb a MÁV-os megoldás: ebben az esetben a Budapest-Szolnok vasútvonalból Kőbánya-Kispest és Monor között egy kitérőt hoznának létre, mely egy alagút kiépítésével közvetlenül a reptérnél is megállna. Ennek előnye, hogy míg a kínai megoldás végállomása a légikikötő lenne, addig itt

 

Szolnok, Debrecen, Szeged, és más kelet-magyarországi nagyvárosok is közvetlen reptéri kapcsolatot kaphatnának.

 

Budapestről az eredeti tervek szerint a Nyugatiból indulnának a vonatok, de a MÁV tavaly júniusban előállt egy alternatív tervvel, miszerint a vonatokat a Keleti felé kéne terelni, így már menetidőben is versenyképesebbé válna a MÁV-os megoldás.

 

A BUDAPEST AIRPORT 2024-ES TERVEI, JOBB SZÉLEN A VASÚTÁLLOMÁS LÁTHATÓ, AMELYET ÖSSZEKÖTNÉNEK A TERMINÁL ÉPÜLETÉVEL IS. FORRÁS: AIRPORTAL 

 

Háttérinformációink szerint még nem lezárt kérdés, hogy melyik fejpályaudvarra futna be a reptéri kapcsolat: a Keleti előnnyel indul, hiszen ott két metróvonal is közvetlenül elérhető, raádásul a nemzetközi vonatok oroszlánrésze is onnan indul. Ezzel szemben a Nyugatinak nem igazán van kapacitása a jelenleginél több vonat fogadására, ezért úgy tudjuk, a MÁV is a Keletit preferálná indulási és érkezési állomásként.

 

Információink szerint még az sincs eldöntve, hogy végül a kínai, vagy a MÁV-os terv valósul meg, bár értelemszerűen a vasúttársaság nem a kínai opciót preferálja. Ennek azon felül, hogy a monori kiágazással az egész nagyvasúti hálózatba bekapcsolódhatna a reptér, igen prózai oka van:

 

a vasút kiépülése óriási jegyárbevételeket jelentene a vasúttársaságnak.

 

Nincs uniós pénz, nincs vasút

 

Persze mindezek továbbra is csak ködös tervek, míg kormányoldalról csupán egy-egy elszórt felvetés és brüsszelezés formájában jelenik meg a reptéri vasút terve: Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára egy tavaly decemberi interjúban annyit mondott az ügyről, hogy

 

„ha van hazai közlekedésfejlesztés, amely a legkényesebb ízlésű brüsszeli bürokraták óhajainak is megfelel, akkor az első számú hazai légikikötő európai színvonalú kötöttpályás kapcsolata ilyen”.

 

Hozzátette: az engedélyezési tervek már elkészültek a MÁV-os verzió megvalósításáról, ennek alapján a szakasz 160 kilométer/órás sebességgel lenne járható. A kivitelezés pályáztatásához azonban kormánydöntés szükséges, ebben a kérdésben pedig ebben az évben dönteni kell, hiszen időszerű a következő uniós támogatási program összeállítása is, nyilatkozta Mosóczy.

 

Míg Fürjes Balázs Budapest fejlesztéséért felelős államtitkár szerdán, az eddigi reptéri fapados karámot felváltó új épület átadásán arról beszélt, hogy a projekt csak uniós forrással együtt valósítható meg, „ebben pedig még van tennivaló”. Egyértelműnek tűnik tehát, hogy uniós pénz nélkül Budapestnek nem lesz reptéri vasútja.

 

PARKOLÓ AUTÓK HADA A REPTÉR ELŐTT. FOTÓ: BUDAPEST AIRPORT

 

Pedig – hiába lenne csakugyan jó drága ez a beruházás – minden bizonnyal megtérülne, hiszen nem úgy tűnik, hogy a reptér forgalma a közeljövőben csökkenő tendenciát mutatna. Ha pedig évről évre valóban több utas próbál majd eljutni a Budapest Airport területére, akkor nem sci-fi-kategória arra gondolni, hogy az évi, több, mint 16 millió utas óriási pénzeket hozhatna a MÁV-nak, már amennyiben nem a kínaiak ölébe hull a lehetőség. Ha viszont az állam csak az EU felé tartja a markát,

 

akkor évről évre fenntarthatatlanabbá válik majd a jelenlegi, zsúfolt, lassú, kényelmetlen és környezetszennyező, buszozós-taxizós rendszer.

 

Cikkünkhöz természetesen kerestük a témában illetékes állami szervek, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF), az Innovációs és Technológiai Minisztérium, valamint a Miniszterelnökség sajtóosztályát is, azonban kérdéseinkre nem kaptunk választ. Amennyiben ez később megtörténik, visszatérünk a témára.

 

MONTÁZS: Illés Gergő / Azonnali

 

 
comments powered by Disqus
Hírszolgáltatás

A lengyel politikus a legmagasabb szintű kitüntetést kapta a Románia Csillagán belül, Tőkéstől a legalacsonyabbat vették korábban el.

Mikor lesz így kormánya Írországnak? Vagy inkább jöhetnek az előrehozott választások? Elmagyarázzuk!

Bár a Fundacja Pro plakátja egyértelműen jelzi, hogy a homoszexuálisok gyerekeket fognak szerintük molesztálni, a bíróság szerint ez nem bántó, hanem oktató jellegű üzenet.

Utóbb Strache tagadta, hogy civil egyesületeken keresztül kaptak volna pénzt. Az ibiziai videó után alakult nyomozócsoport azonban más eredményre jutott.

Miután Kiss László és Szaniszló Sándor III. és XVIII. kerületi polgármesterek átléptek a DK-ba, Gyurcsányéknak nagyobb lesz a frakciója a közgyűlésben, mint az MSZP-é.

A magyar politikatörténetben először indul magyar párt politikusa külföldi választáson, külföldi pártszínekben – és rögtön kettő is!

A Hajdú-Bihar Megyei Közgyűlésben politizáló Kulcsár Gergely jelezte: a Jobbik-elnökség felszólítása ellenére sem mond le.

A hét kérdése

Az egykori playmate már sokszor és sokfélét nyilvánult meg a politikában, most pedig dönthetsz, melyik a kedvenc aranyköpésed tőle.

Azért ide elnéznénk

Piac-e a világpiac? Magántulajdon-e a cégbirodalom? Fennmaradhat-e a demokrácia és a jogállam piacgazdaság nélkül? Létezik-e „harmadik út"? Február 21.

Politikai aspektusok a cseh és a szlovák művészetben 1989 után. Izgi kiállítás Pozsonyban egészen február 23-ig.

A francia új hullám mestere napjainkban is töretlenül alkot. Február 23-án a Film/Szocializmus című munkáját megtekinthetitek a Patyolatban.

Történelmi diorámák, Star Wars-os csatajelenetek és világháborús terepasztalok Legóból Érden, a Magyar Földrajzi Múzeumban február 29-én és március 1-jén.

Mi vár Szlovákiára és a szlovákiai magyarokra a
február 29-ei választások után? Beszélgetés a Három
Hollóban március 2-án.

Ezt is szerettétek

Szerintünk az újságírókat korlátozó új szabályok nem felelnek meg az alkotmány követelményeinek, úgyhogy bepereltük az Országgyűlés Hivatalát és magát Kövért is.

Mikor lesz tárgyalás és ítélet? Mi lesz, ha nyerünk? Hogy néz ki egyáltalán egy kereset a házelnök ellen? Elmondjuk a perünk kulisszatitkait!

Eddig is csak egy-két helyen szabadott videózni a parlamentben, de mostantól még kevesebb helyen lehet, és még hangfelvételt készíteni se szabad szinte sehol a Házban.

Digital Health Summit, a digitális egészségügyi megoldásokon dolgozó szakemberek, fejlesztők, befektetők és az egészségügyi intézményvezetők fóruma.

Twitter megosztás Google+ megosztás