Közlekedési paradoxon: a győri városháza maga ellen dolgozik

Kevés a parkolóhely – hozzunk be jó sok autót!

A tavaly decemberi közmeghallgatáson feltettem egy kérdést Dézsi Csaba András győri polgármesternek, aminek az volt a lényege, hogy tervez-e a város a parkolólemezek mellett például több kerékpárutat építeni, vagy a tömegközlekedésbe fektetni, ha a város egyik legnagyobb problémájának a parkolást tartják.

Felvetéseimre reagált az Útkezelő vezetője, Máthé-Tóth Péter, illetve a polgármester is, előbbi azt, hogy jelenleg megéri parkolólemezeket építeni, az utóbbi azt, hogy a kerékpárosok „szálljanak le a magas lóról”, azaz a bicikliről, és tolják a belvárosban. (Máthé-Tóth Péterrel egyébként még 2020 szeptemberében interjúztam a győri közlekedésről.)

A következőkben bemutatjuk, hogy miért áll fenn egy erős ellentmondás a városvezetés deklarált céljai, illetve tevékenysége között közlekedésügyben, azaz miért fogunk dugóban ülni még tíz év múlva is.

„Az egyik legnagyobb probléma Győrben a parkolás”

Dézsi Csaba András polgármester többször, több helyen beszélt arról, hogy a város egyik legégetőbb problémája a parkolás. Például ebben az öninterjúban, vagy akkor, amikor átadtak a Szabolcska utcában pár új parkolóhelyet. Itt konkrétan azt mondta a polgármester, hogy „az egyik legnagyobb probléma Győrben a parkolás”.

Így érzik a győriek is egyébként, akik még tavalyelőtt készített reprezentatív közvélemény-kutatásunkkor – amelynek akkor csak a színházra vonatkozó részeit tettük közzé – a négy legfontosabb győri probléma között említették a parkolóhelyek hiányát. (A másik kettő a tömegközlekedés, a köztisztaság és az illegális szemétlerakók voltak.)

A parkolóhely-probléma azonban nyilván egy nagyobb probléma része: a közlekedésé. Egy város közlekedése nem csak, sőt a legkevésbé az autóforgalomból áll, hiszen ott van a tömegközlekedési hálózat, a kerékpáros infrastruktúra és természetesen a gyaloglás.

Az, hogy mennyi szabad parkolóhely van, nagyban függ attól, hogy ki mivel közlekedik, milyen egyéb alternatív lehetőségei vannak az autón kívül. Ezek a körülmények nem csak úgy, természetesen alakulnak ki, hanem a helyi politikai vezetés szakpolitikai döntései nyomán: ezért van az, hogy az USA-ban autó nélkül meg sem lehet mozdulni, máshol pedig – például Hollandiában vagy Dániában – lassan teljesen fölösleges városi használatra autót tartani.

Győrben is ilyen komplex, egymásra ható szakpolitikai döntések határozzák meg a közlekedés és így áttételesen a parkolóhelyek szűkösségének kérdését. Magyarán szólva hiába épít parkolólemezeket a város, hiába tervez most már minden lehetséges kis helyre parkolókat a legújabb tervek szerint, ez csak tüneti kezelés addig, amíg ezzel párban nem kezd el foglalkozni a városvezetés a közlekedési probléma holisztikus áttekintésével.

A forgalom szétterítése helyett a forgalom gerjesztése

Nézzük át, mit tesz közlekedésfronton a győri önkormányzat!

+ Változtatási tilalom

Elsőre talán nem világos az összefüggés a polgármester által tavaly tavasszal, majd ősszel hozott, egész városra kiterjedő változtatási tilalom, illetve a parkolóhelyek szűkössége között, pedig hosszú távon erős az összefüggés a két dolog között: bár a rendszerváltás óta indult trend a szuburbanizáció, avagy a környező falvakba település Győr környékén is,

most a változtatási tilalom miatt a Győrben meg nem építhető társasházak, új lakónegyedek mind-mind a város környékén épülnek fel: Vámosszabadin, Győrújbaráton, Pannonhalmán, Bábolnán, stb.

Viszont az itt élők egy jelentős százaléka továbbra is Győrbe jár dolgozni, illetve ide hozza iskolába a gyerekeit. Magyarán szólva azzal, hogy a polgármester „megálljt parancsolt” a szerinte átgondolatlan és túlzó lakásépítéseknek Győrben, hosszú távon jóval nagyobb nyomást helyez a győri közlekedésre, hiszen az agglomerációból többnyire autóval fognak érkezni az emberek Győrbe dolgozni – főleg onnan, ahonnan a helyközi tömegközlekedés nem megfelelően van kialakítva. Például a Szigetközből.

Hozzájön ehhez az is, hogy Dézsi polgármester az elmúlt két évben nem sok barátot szerzett a környező településeken: a szemétszállítás kapcsán például egészen konkrétan szembekerült a másik 111 önkormányzattal, amely a Győr Nagytérségi Hulladékgazdálkodási Társulás tagja. Pedig ahhoz, hogy a közlekedési problémát valóban megoldjuk, régiós szinten kell gondolkozni.

+ Bevezető utak és parkolóhelyek bővítése: gerjesztett forgalom

Viszonylag kevés nagyszabású közlekedési projekt indult meg az elmúlt években Győrben, de elindult például a 83-as út négysávosítása és hasonló elképzelések vannak a másik kettő déli országút, a 81-es és a 82-es kapcsán is. Ugyanitt szó volt a Dunaszerdahely felé vezető 14-es négysávosításáról is.

Ezek a projektek nagyon jól kiszolgálják az agglomerációba költözőket, és például a 83-as esetében jelentősen lerövidítik a Pápa-Győr távot, ami nagyon üdvös.

Egyúttal azonban abba az irányba hatnak, hogy minél többen üljenek autóba, ha Győrbe igyekeznek: akár az agglomerációból, akár mondjuk Pápáról.

A „gerjesztett kereslet” kifejezés immár közhelynek számít (érdemes róla ezt a cikket elolvasni), de az a lényege, hogy a kapacitások szűkösségének problémáját az utak bővítése legfeljebb időlegesen oldja meg, mivel az új, szélesebb út egy idő után csak több autóst fog bevonzani, legjobb esetben is tehát ugyanott leszünk, ahol korábban – mármint ha az út forgalmát nézzük. Ha viszont a parkolóhelyekét, akkor a gerjesztett forgalom azt jelenti, hogy több autó érkezik be a városba és akar parkolni.

Ugyanígy limitált eredményt lehet elérni a parkolóhelyek bővítésével: ha több a parkoló, többen fognak autóba ülni, hiszen legalább már amiatt nem kell aggódniuk, hogy nem tudnak leparkolni a városban. Ugyanitt kétséges a parkolólemezek vonzereje, még a polgármester is arra panaszkodik, hogy a kórház melletti új parkolólemez kihasználatlan – ezen most változtathat, hogy a győri Pláza parkolójában többé nem lehet ingyenes parkolni.

(Egyelőre tisztán spekulatív kérdés, de felmerül: mi lesz, ha a Pláza után az Árkád is hasonló lépést tesz? Hol fog parkolni az a több tucat, akár több száz autó, amit ma a Belvárosban dolgozók az Árkád parkolójában hagynak napközben?)

+ Az alternatív közlekedési módok mellőzése I. – A bicikli

Ezzel párhuzamosan a város jelenleg vajmi keveset tesz azért, hogy elérje azt, hogy az emberek lehetőleg ne csak autóval próbálják megvalósítani a városi közlekedést. Ahogy azt a közmeghallgatáson is felvetettem, Győr biciklis infrastruktúrája bár sokat fejlődött, még mindig nem ideális, és senki nincs aki koordinálja a folyamatot. Hiába van a városnak kerékpáros koncepciója, ha senki sem foglalkozik vele.

Kerékpárutak épülnek, de ötletszerűen, egyéb fejlesztésekhez csatoltan, ami miatt nem igazán beszélhetünk kerékpáros hálózatról.

Ráadásul a polgármester kommentárja jelzi, hogy nem igazán érti, azt hogy a kerékpározás ebben az értelemben nem egy hobbi vagy egy rekreációs tevékenység, nem azért ül fel rá az ember, hogy aztán a fél városon keresztül leszállva tolja, hanem azért, hogy gyorsan és kényelmesen odaérjen vele valahova – Győr nem nagy város, megfelelő körülmények mellett nagyon gyorsan átkerekezhető lehetne.

Az a példa, hogy „autóval sem lehet mindenhova bemenni”, szintén sántít, hiszen ugyan a Révfalusi (Kossuth) hídról valóban nem lehet már lehajtani a Jedlik utcába, de ugyanúgy autóúton lehet tovább haladni a Belváros felé a rakparton, és nem kell kiszállni az autóból és tolni pár száz métert.

Szokásos ellenvetés, hogy de hát az őrült biciklisek. Igen, illetve az őrült gyalogosok is vannak – egyszerűen megszokás és edukáció kérdése lenne. Pár egyébként is szabálytalanul kihelyezett terasz elbontása, a forgalmi helyzet egyértelműsítése és betartatása kellene ehhez első körben.

A kerékpáros témáról egyszer már írtam egy hosszabbat, illetve korábban beszélgettem egy jót Tóth Péterrel, aki egyrészt az egyetemen tanít szociológiát, más vonalon pedig a Keret egyesület alapítójaként és aktív kerékpárosként keni-vágja a témát.

+ Az alternatív közlekedési módok mellőzése II. – A tömegközlekedés

A tömegközlekedés ugyanígy mostohagyerek. Az akkut problémákat részben megoldották az új Mercedes-buszok, de még mindig messze vagyunk attól, hogy egy igazán izmos tömegközlekedési hálózat szolgálja ki a győrieket megfelelő járatsűrűséggel.

Ehelyett ott tartunk, hogy a városvezetés tovább garasoskodik a tömegközlekedésen, nem szeretne rá annyi pénzt adni, amennyit a Volán kér.

Pedig a tömegközlekedés vonzóvá tétele tényleg egyszerűen csak pénz kérdése, minél többet rak bele a város, annál jobb és vonzóbb lesz használni a győrieknek.

Ehelyett az elmúlt években inkább lefelé építgettük a kapacitást: az új menetend még nincs kint, de megint erős pletyka terjed a CityBusz ingyenességének megszüntetéséről.

Ahogy a város nemrég kiadott Egészségképe megjegyzi:

A szállított utasszám változását az elmúlt évtizedben 2016 kivételével a stagnálás és a csökkenés jellemzi. A 2019-ben szállított 30 647 utas 7%-kal kevesebb, mint a 2009-es évben. Ezzel párhuzamosan a megtett utaskilométerek száma is meredeken esik 2016 óta.

Az elővárosi vasút szép álom, és nagyon jó lenne, ha megvalósulna: de ehhez egyrészről rengeteg pénzre, az immár egy cégben egyesített MÁV és Volán együttműködésére lenne szükség úgy, hogy egy erős koncepcióval rendelkezik a város – és a környzető települések – azzal kapcsolatban, hogy mit szeretnének elérni az egésszel.

A teljes kép

Mindezt összeadva világos, hogy a győri városvezetés jelenleg szakpolitikai döntései (autóutak kapacitásbővítése, parkolóhelyek számának növelése, változtatási tilalom) együtt afelé hatnak, hogy

nagyobb legyen a városba irányuló és városon belüli autós forgalom.

Eközben nincs komolyabb gondolkodás azzal kapcsolatban, hogy hogyan kéne komplex módon fejleszteni a kerékpáros infrastruktúrát (utakat és tárolókat), illetve hogyan lehetne izmosítani a tömegközlekedést – leszámítva az elővárosi vasutat, amiből vagy lesz valami, vagy nem.

Fontos megérteni, hogy a jelenlegi növekedő autóforgalom nem természetes jelenség, hanem a tágabb és szűkebb politikai környezet döntéseinek eredménye. Változtatni is úgy lehet, ha ezeket a döntéseket átgondoljuk.

Végső soron tehát a helyzet úgy néz ki, hogy tíz év múlva is a dugóban fogunk ülni, hogy aztán hosszú percekig parkolóhelyet keresgéljünk mindenféle egészségre ártalmas anyagokat a levegőbe pöfékelve.

Mit lehetne tenni?

Ha mindezt áttekintettük, tehetünk még pár állítást. Az egyik fontos dolog az, hogy ugyan most a legtöbben autóval járnak, de a jövő valószínűleg nem az autóké: a klímaváltozás elleni harc jegyében egyre nagyobb hangsúlyt kell fektetni a közösségi közlekedési megoldásokra.

Ez nem azt jelenti, hogy holnap mindenkit ki kell szállítani az autóból, de azt igen, hogy meg kell teremteni a lehetőségét annak, hogy aki ki akarjon szállni, az kiszállhasson.

Röviden összefoglalva:

• el kell kezdeni a komoly párbeszédet a Győr környéki településekkel egy egységes stratégia megalkotásáról, például a tarifaközösség bevezetéséről, ami azt jelentené, hogy a helyközi, helyi buszokra és a vasútra egy darab bérletet kéne megváltani;
• meg kell tervezni a város kerékpáros infrastruktúrájának komplex fejlesztését, ezen belül kiemelve Győr észak-déli és kelet-nyugati átjárhatóságát és a meglévő bicikliutak rendes összekötését, illetve növelni kell a korszerű biciklitárolók számát;
• megfelelő forrást kell biztosítani a tömegközlekedésnek, meg kell nézni, hol lehet a követési idő javításával növelni az utazási hajlandóságot (Likócsról van, hogy 70 percenként jár a busz!);
• tovább kell fiatalítani a járműparkot;
• ki kell találni és meg kell valósítani az elővárosi vasutat úgy, hogy annak kertvárosi állomásaihoz tömegközlekedéssel is ki lehessen jutni, illetve parkolni lehessen ott autóval és kerékpárral.

Szóval valahol itt kéne elkezdeni azt, hogy ne legyen túl kevés a parkolóhely, nem ott, hogy hirtelen hatszorosára emeljük a parkolóbérletek árát titokban.

A publicisztika eredetileg a Győr filter nélkül hírlevélben jelent meg.