Budapest főépítésze: Nagy házakat erős emberek építenek, a városépítő legyen tökös, de konszenzuskereső!

2021.06.09. 07:10

Erő Zoltán 2020 januárja óta Budapest főépítésze. Az Azonnalinak elmondta: erős szándék van a fővárosban arra, hogy kétsávosítsák a Rákóczi utat, a Fudan Egyetemről pedig nehezen elképzelhető, hogyan illene bele a Diákváros eredeti terveibe. A városépítés logikájáról a SimCity nevű videójátékból is sokat tanult, nagy házakat szerinte erős emberek építenek, a városépítésre viszont tökös, de konszenzuskereső politikusok kellenek. Interjú!

Budapest főépítésze: Nagy házakat erős emberek építenek, a városépítő legyen tökös, de konszenzuskereső!

Sokan kíváncsiak, kevesen tudják: mit csinál egy főépítész?

A főépítész a polgármester tanácsadója a városépítészeti, településképi feladatokkal kapcsolatban. De ez helyenként változó: kisebb városban egészen komplex feladatokat is kap egy főépítész, a beruházások előkészítésétől egészen az üzemeltetésig. Falvakban kevés feladat van, ami főépítészt igényelne: ott sokszor időszakosan a településrendezési tervek elkészítésére foglalkoztatnak főépítészt. Budapesten viszont a kerületi kollegákkal együtt 24-en vagyunk főépítészek.

Van önök között a fővárosban alá-fölérendeltségi viszony?

Nem vagyok a kerületi főépítészek főnöke. A terveknek viszont van alá-fölérendeltségi viszonya: 23 kerület van, és valamilyen összhangot kell teremteni a tervek között, ezt pedig csak a tervek hierarchiájával lehet elérni. Így lehet elkerülni, hogy például a kerületekben különböző döntések születhetnének egy több kerületen, kerülthatáron futó út szerepéről.

Ön Budapest főépítészeként akkor a hierarchiában magasabban szereplő terveket koordinálja?

Igen. A Várostervezési Főosztály, amit én vezetek, a mostani városvezetés alatt alakult át. Egy „négylábú” főosztályról beszélünk: az urbanisztikai osztályon vannak a településfejlesztési és településrendezési feladatok, az építészeti osztályon vannak az eggyel kisebb léptékű, többnyire a pályázati rendszereket érintő, örökségvédelmi és értékvédelmi feladatok.

Ezen felül van egy zöldinfrastruktúra-osztály, amit a főtájépítész vezet, és van egy kicsi, de épülő műszaki infrastruktúra-osztály, ahol pedig a közlekedési és közműinfrastruktúrával kapcsolatos döntéseket tartjuk kézben. Még egy nagyon fontos szereplő van, az önállóan működő Budapest Főváros Városépítési Tervező Kft. – a városrendező cégünk, aminek tervezői mindent tudnak a városról.

Hogyan lehet hatni hosszú távon egy Budapest méretű nagyváros épületállományára önkormányzati eszközökkel? Nem a piac szabja meg, hogyan néz ki egy város?

Budán és Pesten már a 18. században sem a Városháza építette a várost, hanem a magántőke és a háztulajdonos polgárok.

A Városháza mint közhatalmi szervezet arra alkalmas, hogy befolyásolja szabályozási tervekkel a magántőke építkezéseit, megszabva például, hogy hova épülhetnek házak, azok milyen magasak lehetnek, és hogyan illeszkedjenek egymáshoz. Így épült az Andrássy út is: a város utat nyitott  a hátsó udvarok között egy területen, aminek mentén aztán a telkeket a magántőke építette be – úgy, hogy a város az eredetileg olcsó telkeket, telekrészeket felvásárolta, majd értékesítette.

A főépítész dolga ma is az, hogy kijelölje a kereteket, amit aztán a magántőke beépít?

Pontosan. A szocializmus alatt hozzászokott a város ahhoz, hogy tervgazdasági keretek között épültek és jöttek létre az urbanisztikai „produktumok”. Az urbanisztikai egységeket, mondjuk egy lakótelepet az 1980-as években nyilván központi forrásokból, központilag meghatározott beruházóval, tervezővel hozták létre. Készült hozzá közmű, utca, iskola, óvoda, közösségi ház, park, áruház. Ez komoly szervezést és felkészülést igényelt akkor is.

A rendszerváltással viszont tudomásul kellett venni, hogy nem így jönnek létre a városok, városrészek, hanem el kell kezdeni tárgyalni a magántőkével, ők mit és hogyan csinálnának meg, és mi az a feladat, amit a városnak magára kell vállalni. 

Az 1990-es években elég sokat játszottam a SimCity nevű szimulációs játékkal.

Ott a játékos polgármesterként épít a városba mindenfélét: utat, vasutat, gátat, rendőrállomást, stadiont. Ha ezt jól csinálja, maguktól létrejönnek a lakóházak, irodanegyedek, nőnek a telekértékek és az adóbevételek.

A játékban szerzett tapasztalatokat főépítészként fel tudja használni?

Fontos, hogy ugyanez a szemlélet megjelenjen a munkámban is. Hosszú ideig keresték a rendszerváltást követően az önkormányzatok, hogy mi is a szerepük. Mert működött az a reflex is, hogy „de jó lenne egy urbanisztikai terméket központi akarattal letenni az asztalra”, de közben megjelent a magánfejlesztő is, aki sok mindent építene, de iskolát csak úgy nem fog.

Ezt a játékot éljük az elmúlt harminc évben és ma is: meg kell tudni, mit várhatunk el a magánfejlesztőtől, és mit nem. Én úgy látom, nem könnyű megtaláljni az egyensúlyt. Úgy szeretnénk várost építeni, hogy az infrastruktúrát nem tudjuk megfinanszírozni, mert az önkormányzatnak, a fővárosnak nincs pénze: nem tud utakat építeni, a kerületek nem tudnak annyi iskolát építeni, vagy annyi zöldfelületet kialakítani, amire szükség lenne. Ezeket megpróbáljuk ráterhelni a fejlesztőre. Látni kell viszont, hogy a fejlesztőnél is véges az a pénz – ő az eladott termékből tud pénzt csinálni, de lehet, hogy egymillió forintos négyzetméteráron értékesített ingatlanokkal már elértük a fizetőképes kereslet plafonját.

A főváros forráshiánya tehát az egyik oka a magas budapesti ingatlanáraknak is?

Ez ennél bonyolultabb, de tény, hogy a pénzhiány az építkezések előkészítését nagyban akadályozza. Hogyan várjuk el, hogy a barnamezős területen a magánfejlesztő befektessen, amikor még nincsenek megépítve az utak, a talajszennyezési károkat fel kell számolni, a telkeket ki kell alakítani, és oda kell vinni még a közösségi közlekedést, a közműveket és a közszolgáltatások mindenféle formáját is? Ezt a magánfejlesztő nem fogja elvállalni. Ha ezeket az előkészítő munkákat nem tudjuk valahogyan átvállalni, nem fog menni a nagyobb léptékű városfejlesztés.

Lehet úgy is építkezni, ahogy Magyarországon szoktunk: kiparcellázunk egy gyümölcsöst Budapest környékén, a területet telkekre osztjuk, az emberek elkezdik megépíteni a házaikat,

és előbb-utóbb valahogyan a közművállalatok is ki fogják szolgálni ezeket az embereket. De mondjuk hosszú évekig sáros utcán, járda nélkül fognak közlekedni.

Ismerek olyan helyet, ahol a közvilágításért harcoltak az oda költözők. Budapest környékének egyik legmagasabb presztízsű településéről van szó, de ott sincs a számlájukon annyi forrás, hogy ezeken a frissen parcellázott területeken egyik napról a másikra kiépítsék a közvilágítást. Járdáról, fasorról, ápolt zöldfelületekről még nem is beszélünk.

Mi az alternatíva?

A másik végletet Spanyolországban láttam, leesett az állam: a 2008-as válság idején megtorpant a lakás- és városépítés, de a városi területek már elő voltak készítve az építkezésekre. Olyan városrészeket lehetett ott látni, ahol

az utcák már megvoltak tökéletes állapotban, fel volt festve a zebra, helyén volt a jelzőlámpa, a szemeteskuka, a járdaburkolat, a park – az építési telkek pedig ott álltak még üresen.

Ezek a területek aztán 2014-2015-re épültek be.

Ennek a folyamatnak nyilván van egy tőkeigénye: egy városnak azért ezeket az utcákat is meg kell finanszíroznia előbb-utóbb, akár azáltal, hogy a városba új lakók költöznek, felpezsdül a gazdaság, növekednek az adóbevételek.

ERŐ ZOLTÁN ÉPÍTÉSZ, URBANISTA 2020. FEBRUÁR 1. ÓTA BUDAPEST FŐÉPÍTÉSZE. 1982-BEN DIPLOMÁZOTT A BUDAPESTI MŰSZAKI EGYETEM ÉPÍTÉSZMÉRNÖKI KARÁN, MAJD A BELGIUMI LEUVENBEN MŰEMLÉKI SZAKMÉRNÖKI DIPLOMÁT SZERZETT. KORÁBBAN ÉPÍTÉSZETI STÚDIÓJÁVAL A NÉGYES METRÓ ÁLLOMÁSAINAK TERVEZÉSÉBEN IS RÉSZT VETT.

Ennek a kulturált, önkormányzat által előkészített városfejlesztésnek csak anyagi akadálya van, vagy a zöldmezős területek hiánya is okozza Budapest belterületén?

Nem szeretnénk, ha zöldmezős területeken indulnának építkezések. A barnamezős programnak pont az az értelme, hogy ne barackosban és kukoricásban nőjön a budapesti agglomeráció, hanem a város belső területein, a parlagon heverő vasúti, ipari, honvédségi területeken.

Ha a fővárosnak nincsen pénze az ehhez szükséges infrastruktúrát kiépíteni, és a magánfejlesztő sem fogja megtenni helyette, honnan lesz pénz arra, hogy ezek a barnamezős beruházások megvalósuljanak?

Ez egy újraelosztási kérdés. Az, hogy fővárosnak ma ennyire nincsen pénze, nem maradhat így örökké, ez egy aktuális politikai meccs hozadéka. Egy kétmilliós városnak a világ bármely pontján kell, hogy legyen annyi pénze, amiből a parkjait rendben tudja tartani, fejlesztéseket, kulturális programokat tud finanszírozni. Nem tartható állapot, hogy csak az állam tud fejleszteni Budapesten. A helyzetben döntő változást az állami és a fővárosi kassza közötti forrásátcsoportosítás tudna hozni. A SimCity-ben ugyanis érdemi adóbevételei vannak a városnak.

Budapestnek is vannak adóbevételei.

De a játékban elsősorban ingatlanadóra kell gondolni: minél értékesebb ingatlanjaid voltak, annál nagyobb lett a büdzséd.

Magyarországon viszont az ingatlanadó marginális, városként abból van pénzed, amit a központi kormányzat leoszt.

Az iparűzési adó is elvonásra került, az szja-ból már szinte semmi nem kerül ide. Hiába mondjuk tehát, hogy Budapesten termelődik az országos GDP 40-45 százaléka, ha abból nem marad bevétel a kerületeknél és a fővárosnál.

Tegyük egy kicsit félre az anyagiakat. Mi a legfontosabb városfejlesztési projekt, aminek Budapesten meg kéne valósulnia?

A városrehabilitációnak. A város meglévő épületállománya nagyon fontos. Azt szoktuk mondani, hogy örülünk, ha évente a meglévő infrastruktúra egy százaléka meg tud újulni – tehát száz évenként teljesen meg kell újuljon egy város. A valóságban viszont egy épület elhasználódik nagyjából ötvenévente, azaz fel kell újítani, vagy újat építeni helyette.

Vegyünk egy példát a lakáspiacról. Budapesten most van 900 ezer lakás, ennek az egy százaléka kilencezer, a két százaléka 18 ezer lakás. Tehát ha olyan 12-14 ezer, azaz másfél százaléknyi lakás épül évente, akkor a legrosszabb állapotban lévő épületállomány kikerülhetne a rendszerből, mindig korszerű lakásállománya lehetne Budapestnek. De évente csak 4-5 ezer lakás épül – már az is nagyszerű lenne, ha ezt 8 ezerre fel lehetne tornászni.

Nyilván a lakásfelújítások is számítanak.

Hogyne. Az is elegendő, ha a régit rendbe tudjuk hozni és divatban tartani. Fontos, hogy nemcsak műszakilag, hanem esztétikailag is fel kell újítani, az épületeknek vonzóknak kell maradniuk. Azért is fontos a város megújítása, mert nem tudunk mindenhova új infrastruktúrát kiépíteni.

Miért lehet az a benyomása az embernek, hogyha két-három napot eltölt Bécsben, majd visszajön Budapestre, mintha kicsit Bukarestben érezné magát?

A lerobbantság és az ápolatlanság miatt. Ez az érzés a megújítás hiányából fakadhat. Emiatt is hangsúlyoztam a divatban tartás fontosságát. A divatnak az elsőszámú része, hogy tiszta,  illatos és vonzó legyen az épület. 

Én nagyon szomorú vagyok, ha minket itt most a szemben lévő házból néznek. Nekem jó, mert én, ha kinézek az ablakon, látok egy felújított épületet, illetve egy újat – de ha a szemben lévők nézik a Városházát, akkor egy védőtetőt látnak, hogy ne potyogjon az emberekre a párkányunkról semmi.

Ha a fővárosi főpolgármesteri hivatalnak védőtetők vannak a tetején a főépítész irodája felett, az nem jó jel. Nem azt üzeni, hogy itt egy pezsgő, jól működő városról van szó.

Ugyan vannak eredményeink az elmúlt tizenötévben – sok közterület megújult, gyalogosfelületek alakultak ki, a metróépítés kapcsán átépítettek tereket és ezek 21. századi színvonalúak –, de ez nem elég. Az ápoltság és a karbantartottság a vonzerőnek az egyik legfontosabb eleme.

Egyáltalán nem az a probléma, hogy Budapest egy történeti város és régiek házak – nem épült át gyökeresen Bécs sem. Amikor elmegyünk Bécsbe és irigykedünk, akkor a történeti város jó állapota miatt tesszük ezt – meg persze a forradalmian új építészet miatt is, hiszen olyan kísérletek és új urbanisztikai eredmények vannak ott, amiket csodálunk.

Itt konkrétan mire gondol a forradalmi építészet kapcsán?

Például Bécsben van egy Aspern Seestadt nevű városrész, ez tényleg a jövő városa: egy autómentes város, a tömegközlekedésre felfűzve, nagyon energiahatékony, és nagyon barátságos közösségi terekkel ellátott épületekkel. Kipróbálják azokat az új lakhatási, közösségi és városi formákat, amiket a jövőben lehet majd követni. 

Bécsben állandó kísérletezés zajlik, de nem csak itt. Nagyon szeretem a város azon részeit, amik az elhagyott vasúti területek helyén alakultak ki. A kicsit eldugott városrészekben, az ipari területek helyén is nagyon korszerű és jó épületeket építettek. Nem kell építészetileg nagyon extrém épületeket elképzelni, az egésznek az együttese, a működése az, amire azt mondjuk: forradalmi.

Ha Bécsből még valamit irigyelhetünk, az a bérlakásrendszer, ami száz éve jól működik és stabilitást ad a városhasználók számára.

Ön nemrég a Telexnek adott egy interjút, amiben beszélt a pesti rakpart felújításáról. Azt is említi, hogy eltüntetnék onnan a reklámokat. Pozsonyban a köztéri reklámok ellen már küzdenek, hiszen ezek súlyosan rombolhatják a városképet. Vannak-e a fővárosnak vagy az ön osztályának ezzel szemben eszközei?

Eléggé korlátozottak. Bizonyos helyeken azért működnek ezek az eszközök, sokkal több reklám lenne a városban, ha ezek nem lennének. De vannak kiskapuk is.

Amiket én leginkább gyűlölők, azok a homlokzatokra, az ablakok elé függesztett óriási reklámok. Biztosan nem jó egy megfázás elleni orrcseppreklámon szereplő orr mögött lakni

– mégis úgy látszik, hogy van az a pénz, amiért a lakók ezt vállalják. Városképileg ez tarthatatlan.

Régebben ezt állványreklámnak hívták: amíg az épület köré állványokat emeltek és zajlott az építkezés, addig kifüggesztettek rá reklámokat. De egy idő után az építkezések azért indultak vagy azért tartottak sokáig, hogy az állványreklámok minél tovább kint legyenek. Bizonyos házakra már csak kampókat szerelnek, így már állvány sem kell ezekhez a reklámokhoz. Ez nem jó, és ezt nagyon szeretnénk felszámolni.

Mi az akadálya?

Egy nagyon erős kézben tartott jogi eljárást kellene végig vinni. Elvileg a jogszabályok korlátozzák ezeknek a kihelyezését, de ezt nagyon tudatosan végre kellene hajtatni a kerületekkel és az építési hatósággal.

Van olyan lobbitevékenység a városházán, ami akadályozza?

Ezen a városházán nincs. Szerencsére az utóbbi időben a nagy reklámvállalatok részéről is azt tapasztaltuk, hogy igényesebb, digitális technológiával készült reklámokat használnak a hagyományos óriásplakátok helyett. Ez jó dolog, mert a reklám vagy a plakát önmagában nem üldözendő, hiszen a plakát lehet akár művészi, remek grafika is. Az igénytelen és a borzasztóan agresszív reklámoktól szeretnénk megszabadítani a várost. A reklám egy önálló iparág, ezért sajátja, hogy agresszíven terjeszkedik. Ezzel szemben korlátokat kell támasztani.

És van, amit már sikerült ezzel kapcsolatosan elérni? 

Igen, például a hármas metróban próbálunk megszabadulni a csirízzel felkent óriásplakátoktól, a felújított állomásokon ezek már nincsenek ott. A négyes metróban egyáltalán nincsenek óriásplakátok. 

Visszatérve a pesti rakpartra…

A rakparton is az van, mint amit az előbb Bécs kapcsán boncolgattam. Mert mi az, ami Bécsből Budapestre érkezve bántó? Az elburjánzó összevisszaság. A pandémiás időszak miatt elfelejtettük, hogyan néz ki a rakpart, amikor turisták özönlik el. Az összes hajótársaság utasfogó-reklámokat tesz ki, eltérő színű és stílusú hidakat használnak, amikhez mindenféle cégérek és címerek társulnak. A rakpartprojekttel szeretnénk megszüntetni ezt az összevisszaságot, mert ez így igénytelen. Hogy hogy alakul ki ez, hogy ennek mi a lélektani oka, nem tudom megfejteni.

A reklámok mellett a kirakatok is sokat ronthatnak a városképen. Budapesten is voltak lokális projektek utcafrontok egységesítésére. Hogyan lehet itt az összevisszaságot rendezni, az üres, betört kirakatokat élettel megtölteni?

A bezárt üzlet nem esztétikai kérdés, hanem elsősorban a gazdasági problémák jele. A pandémia miatt ez még rosszabb is lehet. Nem látjuk, hol a gazdasági krízis vége, ami a vendéglátóipart és az üzleteket sújtotta. Elképzelhető, hogy még több bezárt üzletünk van máris, mint korábban. A zárt kirakatra nem válasz az, hogy oda kiállítunk valamit. 

A Rákóczi úttal vagy a Kossuth Lajos utcával sem az az első számú baj, hogy nem vonzóak a kirakatok. Egyszerűen túl nagy a forgalom, keskenyek a járdák. Kinek van kedve a Thököly úton a Keleti pályaudvar mögötti szakaszon vásárolgatni a keskeny járdákon? 

Persze Budapesten is vannak példák arra, hogy valamilyen egységes megjelenítéssel vonzó hellyé váljanak bizonyos utcák. Például ilyen a Király utca, Bartók Béla út, de a Margit körúton is nemrég indult egy ehhez hasonló projekt. 

A Rákóczi út esetében nem az lenne a nulladik lépés, hogy ne egy kétszer három sávos belvárosi autópálya legyen?

De. Ameddig a Kossuth Lajos utca járdája két és fél méter, és mellette száguld el a forgalom, addig az utca nem fog hangulatos karácsonyi bevásárlási élményt biztosítani.

Amikor bejöttek a bevásárlóközpontok, volt egy értelmiségi fintorgás, hogy tönkre fognak menni a bevásárlóutcák, és valóban tönkre is mentek.

De miért? Mert a bevásárlóközpontokban biztonságban lehet vásárolni, le lehet rakni az autót, és kellemes zene szól olyan hangerővel, ami nem riaszt el, és ki van találva, mit hol találok.

Egyszerűen olyan jó kínálat, amivel nem tudtak versenyezni a főutcák. Ezzel áll szemben az, hogyha kisétálok egy könyvesboltból a Kossuth Lajos utcán, akkor a hetes busz rámveri a latyakot.

Van a fővárosban olyan politikai szándék, hogy ezeket az állapotokat megszüntessék a Kossuth Lajos utcán és a Rákóczi úton?

Van.

Mi ebben a mozgásterük?

A mostani városvezetés híres arról, hogy a kerékpárhasználat mellett és a forgalomcsillapítás mellett érvel.

Van arra szándék, hogy kellő előkészítés után a Rákóczi-Kossuth Lajos-tengelyről levegyünk egy-egy forgalmi sávot.

A Blaha Lujza tér felújítása nem nyújt most lehetőséget erre?

Az a felújítás magát a Rákóczi utat nem érinti most közvetlenül. Tavaly viszont készült egy fejlesztési koncepció arról, hogy a Rákóczi-Kossuth Lajos-tengelyt hogyan lehetne megújítani.

Nyilvános ez a koncepció?

Még nem. Tavaly, a járvány kitörése idején viszont nagyon sok vita volt arról, hogy mennyire lehet partizán módon belenyúlni a városba, az ún. taktikai urbanizmus mennyire megvalósítható. Ennek lényege, hogy nagyon egyszerű, nagyon olcsó eszközökkel tudunk átalakítani működéseket – ilyen volt például a nagykörúti kerékpársávok esete. A Rákóczi út kapcsán én magam nem ajánlottam, hogy azt is belevonjuk a taktikai átalakításba, mert az hosszabb előkészületeket, nagyobb beavatkozásokat igényel.

Tehát amikor a nagykörúti biciklisávról döntöttek, szóba került az is, hogy a Rákóczi úton is lenne bringasáv?

Igen. Finomodni kell ezeknek a dolgoknak, mert például azóta kiderült, hogy a Rákóczi út és a Kossuth Lajos utca nem egyformán kezelendők. A Kossuth Lajos utcán másnak kell történnie, mint a Rákóczi úton, az a projekt inkább a Kiskörúttal kapcsolatos.

Én erősen vitattam például azt is, hogy a kerékpárutat az Erzsébet hídon át kellene vinni. Az egy magas híd, most is nagyon kevés biciklista megy a járdán. De ott van két kiváló kerékpáros híd, a Szabadság híd és a Lánchíd. Kerékpárutat ezeken keresztül kell átvezetni. Szóval van min gondolkodni, ki kell forrnia a dolgoknak. 

A Rákóczi úti tervről mit tud elmondani az olvasóknak? Hogyan nézne ki ez alapján a Rákóczi út?

Az volt a fő kérdés, hogy kerüljön-e középre az autóbusz. A buszkorridornak az a forgalmi előnye, hogy a buszt a kereszteződéseknél nem akadályozza a kanyarodó forgalom. Nekem viszont nem szimpatikus ez az elképzelés: az emberek kis járdaszigeteken várakoznának a tűző napon, nem a kirakatok előtt a fák árnyékában. Nem látom ezt feltétlenül szükségesnek – főleg, hogy a kelet-nyugati irányba való gyors közlekedésre ott van a kettes és négyes metró is.

Nem szabad, hogy a Rákóczi út átalakítása a közlekedés gyorsításáról szóljon. Egy ilyen útnak a humanizációjáról is gondolkodni kell, a járda kialakításáról, a növényhasználatról – egy csomó dolog van, ami van olyan fontos, mint a buszkorridor. Elképzelhető egy olyan Rákóczi út, ahol van egy buszsáv, egy autósáv és egy szélesebb járda, ahol vannak teraszok és zöldfelületek. Nekem ez a jövőkép tetszik.

A kormányzat szeret visszaépíteni korábban elpusztult épületeket. Korábban ön nyilatkozta, hogy nem szereti a replikaépületek világát. 

Most sem szeretem. Van a világban példa arra, hogy visszaépülnek régi épületek, de nem szabad ezt fő trenddé tenni. Egy városnak kell tudnia mondani valamit jelenidőben is.

A replikaépületek nem értelmezhetők jelenidejű kijelentésként?

Fogalmazzunk akkor úgy:

nem szeretem, ha egy város, egy nemzet azt mondja magáról jelenidőben, hogy nem jut semmi más eszébe, minthogy visszaépít dolgokat.

Sőt, azt is mondja, hogy ami jelen idejű volt 20-30 évvel ezelőtt, azt annyira utálja, hogy ezeket is elbontja. Éppen a budai várban van erre példa. Olyan megnemértéssel fordulunk a hatvanas-hetvenes évek építészetéhez, olyan gyűlölettel, hogy csak egy megoldást látunk: ez pedig a lebontásuk és átalakításuk valamilyen történelmi stílusban épült épületté. Ez egy nagy hiba, ettől csak elveszítünk valamit. 

Ha ennyire nem jut eszünkbe semmi magunkról, akkor baj van. A jövőt nem lehet abban keresni, hogy visszaépítjük a múltat. Az energia, ami erre megy, az a kreativitás elől veszi el a teret. Azoknak, akiknek lennének ötleteik, vagy frusztráltan fogják elrejteni őket, vagy elviszik azokat Bécsbe, Londonba,  Amerikába.

Ez egy kétségbeejtő helyzet, miközben én alapvetően a történeti épületállomány és a valódi történeti érték helyreállításának nagy híve vagyok. Ha ezt a historizáló, eklektikus, szecessziós, izgalmas és heterogén várost jó állapotban tudnánk tartani, használni tudnánk és bemutatni, az ezerszer nagyobb érték lenne, mint a Várban a replikalovarda.

Van-e olyan kortárs épület az elmúlt időszakból, amit kifejezetten kedvel Budapesten?

Természetesen nagyon szeretem a négyes metrót, amit mi terveztünk.

Azon kívül?

Van azon kívül is sok. A Budapesti Építészkamarával közösen az Önkormányzat minden évben meghirdeti az Építészeti Nívódíj pályázatot – bármelyik díjazott vagy dícséretben részesített épületének örülhetünk. Ha maradunk a történelmi épületeknél, akkor ott van Reimholz Péter munkássága, a Várban és a várszoknyán is vannak tőle fontos házak. A modern építészetnek nagyon érzékeny, környezettel párbeszédbe kerülő megoldásaival operál, és karakteres a regionális stílusa. De a high-tech irányban is vannak nagyszerű dolgok. A Váci úton van olyan irodaház, amit kimondottan szeretek, de az Alkotás utcán is van egy jóval régebbi irodaház, ami roppant emblematikus, jó arányú, három szeletből álló remek épület.

Vannak a budapesti folklórban állandó hivatkozási pontok, szinte anekdotikus elemek, hogy miért nincsenek már ezek felújítva. Ilyen például a Déli pályaudvar, a Boráros tér, és egyes kórházak is. Kin és min múlik, hogy mikor lehet ezeket az épületeket és tereket rendberakni?

Ahogy mondtam, nálunk nincsen pénz. De az államnál van, és a Budapest Fejlesztési Központ – Vitézy Dávidék – ontják magukból az elképzeléseket és fejlesztéseket.

Ezekbe önöknek van beleszólása?

Konzultálunk folyamatosan. Ezen a héten például minden egyes nap velük egyeztettem.

Ha ilyen jó a viszony, ön is úgy látja, hogy Orbán Viktor ígérete szerint semmi nem fog megépülni, amit a budapestiek nem szeretnének?

Ezt nem mondtam.

A nagy infrastruktúrákról konzultálunk, és Dávidék tarsolyában ígéretes, jó dolgok vannak.

A Boráros tér például gyökeresen át fog alakulni, hogyha ez a metrószerű hévfejlesztés odaér - ennek már folyik a tervezése. 

Vitézy Dáviddal tehát sok mindenben egyetértenek. Miről kell akkor tárgyalni, vitázni?

A főépítész szakami szempontokat képvisel. Politikai tárgyalásokat nem én folytatok, azok elsősorban a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsában zajlanak, hogy mi induljon, mi menjen közösen, mi ne menjen közösen.

És a szakmai szempontból hogyan néznek ki ezek a tárgyalások?

Van egyfajta világlátás mindannyiunkban, akik ezekben a munkákban részt veszünk. Az élhető város fogalma roppant fontos, kevesebb autó, több közösségi közlekedés. A BFK-val azon nincsenek is vitáink, hogy a közösségi közlekedés prioritást élvez-e.

Tehát a fő kérdés nem az, hogy az autót nyomná valaki, a másik fél meg a villamost – mindenki a közösségi közlekedést támogatja.

Én is BKV-val járok.

Akkor mik a konfliktusos pontok?

Workshopok vannak, helyben is születnek gondolatok, több változat közül kell választani.

Nagyon gördülékeny szakmai együttműködésnek hangzik.

Én így látom. Konfliktus például a Galvani híd körül van, azzal is elsősorban az a gond, hogy a fővárosnak az Albertfalvai híd volt a prioritás. A Galvani híd kizárólag az olimpiai álmok keretében érkezett oda, ahova – és ez borította a fővárosi fejlesztési koncepciókat. Ha viszont elfogadjuk az elfogadhatatlant, akkor a Galvani híd nagyon szép mérnöki alkotás lesz.

Elfogadhatatlan alatt értjük azt, hogy az Albertfalvai híd így nem valósulhatott meg?

Igen. A Galvani híd le lett nyomva a főváros torkán egy olyan olimpia miatt, ami már önmagában megkérdőjelezhető volt.

Mennyire jellemző más fővárosoknál, hogy van egy olyan kormányzati szerv, mint a kormány által irányított, Vitézy által vezetett Budapest Fejlesztési Központ?

Nem jellemző, a városok a saját fejlődésükről elsősorban maguk gondolkodnak.

Ez Budapesten viszont úgy alakult, hogy a korábbi kormánypárti főváros tudásbázisát a fővároson kívül próbálták felépíteni.

Ma viszont van egy autonóm főváros, és van egy tudásbázis a fővároson kívül, nagyon aktív fejlesztési politikával.

Egy árnyékfőváros?

Igen.

A Blaha Lujza téren végül egy fapados felújítási terv valósul meg. Mi a véleménye róla?

Fapados lesz, de szép. Én mindig sajnálom, ha egy közel kétmilliós fővárosnak nincs meg arra a saját forrása, hogy egy teret és egy ötvenöt éves aluljárót felújítson. A hármas metró felújítása kapcsán sem készültek el az aluljárók. Most a csilivili hármas metróból kilépünk egy vállalhatatlan színvonalú és lepukkant aluljáróba. Ez megint pénz és hatáskörök kérdése, az államtól kell kérnünk, hogy adjanak egy aluljáró vagy egy tér felújításra támogatást.

Ennek a pénznek eleve a zsebünkben kéne lennie.

Kellenek-e új épületek a Városligetbe? Legitim-e a Liget Projekt támogatóinak az az érvelése, hogy a Liget mindig is egy többfunkciós városi tér volt, és ők ezt a hagyományt viszik tovább a múzeumi funkciók Ligetbe telepítésével?

A Városháza alapjaiban vitatja a Liget Projekt legitimitását. Szerintünk nem feltétlenül igaz, hogy ha több múzeumot egymás mellé teszünk egy múzeumi negyedet létrehozva, akkor ezek a múzeumok egymást erősítik. Nem feltétlenül igaz, hogy ettől nőni fog a turizmus, és végképp nem igaz, hogy ezt egy közparkban kell csinálni. Ha itt lenne Bardóczi Sándor főtájépítész, elmondaná, hogy a Városliget Európa egyik legkorábbi közparkja, történeti kert, amit már rég műemlékké kellett volna nyilvánítani. 

Az, hogy a Ligetbe különböző korokban különböző épületeket építettek, nem ok arra, hogy ezt folytassuk. A jelenlegi állapot, hogy le van bontva a Petőfi Csarnok és a Közlekedési Múzeum, egy áldott pillanat, ami jó. Az új városvezetés egyik legelső intézkedése volt, hogy a Városligeti Építészeti Szabályzatot úgy módosítottuk, hogy megszüntettük ezeknek az épületeknek az építési helyeit. A Néprajzi Múzeum és a Magyar Zene Háza most már megépül, és ha emellett a Városligetben lesz egy általános parkhelyreállítás, azzal maximálisan elégedettek lehetünk. 

A Városliget tulajdonosa a Főváros, de a Városliget-törvény kivette a kezünkből a vagyonkezelői jogot, és 99 évre odaadta a Városliget Zrt-nek. Nem tudjuk felügyelni a saját vagyonunkat, és rendszeres, napi konfliktusokat eredményez például az, hogy az építési munkák nem veszik figyelembe a meglévő növényállományt, kárt tesznek a fák gyökérzetében.

Hogyan tudnak ezek ellen fellépni?

Jelezni tudjuk a problémákat és tiltakozni tudunk ellenük – amikor egyáltalán tudomást szerzünk az ilyen esetekről. Ha azt látom gondos gazdaként, hogy közműépítéskor átvágják egy százéves platánfa gyökerét, akkor felszólítom a vagyonkezelőt, hogy szüntesse be ezt a gyakorlatot. De hiába szólítom fel, nincs arra személyzetünk, rendőrségünk, közterület-felügyeletünk, ami egy állami beruházást nap mint nap kontrollálni tudna.

Ha lenne kapacitásuk arra, hogy figyeljék ezeket az eseteket, mit tudnának csinálni, ha ilyet látnak? Kihívnák a rendőrséget?

Elképzelhetetlennek tartom, hogy a rendőrség a Városliget Zrt-vel szemben intézkedjen.

Emlékezzenek vissza, amikor a Ligetvédők összetűzésbe kerültek a biztonsági őrökkel. Az igazi probléma az, hogy a Liget Projekt is kiemelt kormányzati beruházás. Ezek a „kiemelő rendeletek” elvileg azért születnek, hogy meggyorsítsák az egyes beruházási folyamatokat – sajnos ugyanakkor csorbítják is az önkormányzati jogköröket. 

Egy ilyen rendeletben nemcsak az van, hogy gyorsabban kell a hatóságoknak intézkedni, hanem az is, hogy az önkormányzatnak nincs tervtanácsi jogosultsága, településképi véleményezési joga, nem kell betartani az önkormányzati rendeleteket és szabályozási terveket. Egy önkormányzati jogszabály hosszú hónapokon át húzódó, minden érintettet bevonó egyeztetések során születik. Egy kormányrendeletet pillanatok alatt meg lehet hozni, a miniszterelnök aláírja, és ez az aláírás felülír mindent. 

Budapest városfejlesztési projektjei a legforróbb aktuálpolitikai témák közé tartoznak, ezt láttuk a Városliget esetében, ezt látjuk a Diákváros és a Fudan Egyetem esetében is. Kézenfekvő magyarázatnak tűnik, hogy ennek oka az ellenzéki vezetésű főváros és a kormány szembenállása. Ön szerint lehet más oka is annak, hogy az építészetben és a városfejlesztésben kulminálódnak az aktuálpolitikai konfliktusok?

Az élet minden területén vannak aktuálpolitikai konfliktusok, nemcsak a városfejlesztés terén. Amikor a hajléktalanok kórházában felmondják a szerződést, az nem urbanisztikai kérdés, de aktuálpolitika. A manapság jellemző rapid törvénykezés, az akarat erőteljes végigvitele napi aktuálpolitikai problémákat hoz. 

Nem lehet, hogy az építészet kézzelfoghatósága és tapinthatósága teszi a városfejlesztést különösen alkalmassá politikai csatatérnek?

De, azonban ebben is vannak fokozatok. A párizsi Pompidou-központ is Pompidou elnökről kapta a nevét, ez nem is tragédia. Amikor Mitterand elnök Párizs egyik városrészét fejlesztette, a végén róla nevezték el a könyvtárat. A gond abból fakad, ha a demokratikus működési rend szembekerül az erős emberek kultúrájával.

Nagy házakat erős emberek építenek, akik keresztülmennek olyan akadályokon is, amiken demokratikus, jó ízlésű helyeken nem lépnek csak úgy át.

Ez történik a Fudan Egyetem esetében is?

A Diákváros is az olimpiai álom része volt, de innovatív megközelítés jellemezte a projektet. Nemzetközi tervpályázaton választották ki a tervezőt: a norvég Snøhetta innsbrucki részlege magyar partnerek bevonásával csinálta meg az úgynevezett mestertervet. Ez egy nagyon színvonalas munka, mi is kimondottan szeretjük, bár egy ponton, az evezőspálya ügyében nem értünk vele egyet. Ha ugyanis nincs olimpia, nem kell Budapesten evezőspálya – van Szegeden –, és egyébként is nagyon komoly pusztítással járna a megépítése. 

Tehát a Diákváros-tervben benne maradtak olyan dolgok, amik az olimpiai gondolatnak vannak alárendelve, de maga

a Diákváros építészete, a közösségi közlekedéssel való kiszolgálása, az energiafelhasználása, környezetalakítása mintaszerű lett volna.

Amit máshol a magánfejlesztő nem biztos, hogy meg tud csinálni – útburkolat, újszerű csapadékgazdálkodás, rakpart rendezés, központi épület –, az itt egy állami beruházás keretében megvalósult volna. Nagyon sajnálnám, ha ezt a szellemi produktumot, a Snøhetta mestertervét nem lehetne használni.

Valóban nem lehet majd használni? A kormány azt mondta, nem lesz nagy módosítás a Fudan miatt, a terület északi részén egy pár tervezett irodaház helyén lesz a Fudan-kampusz.

De van másik rajz is, meg rendelet is, ami meg azt mondja, hogy nem ott lesz, hanem a déli területen. 

Látott már bármilyen tervet a Fudan tervezett épületeiről?

Nem, de szerintem még nincsenek is tervek, nincs még építészeti megközelítés. De tegyük egyértelművé: a Fudan Egyetemmel alapvetően nem építészeti problémái vannak a városvezetésnek.

El tudja képzelni, hogy a Fudan épületei organikusan beilleszthetők legyenek a Diákváros terveibe?

Nem tudjuk, hogy a Fudannak megfelel-e a Diákváros mesterterve, az ugyanis

nem egy egyetemnek, hanem egy lakóterületnek való mesterterv. Egy kampusznak más igényei, más szükségletei vannak.

Én nem hiszem, hogy a Snøhetta-terv alapból alkalmas arra, hogy egyetemmé alakuljon, legfeljebb egy kicsi egyetem lenne beilleszthető a Diákváros szövetébe. Az összegből viszont, amit a Fudanra szánnak, nem az következik, hogy ez nem egy kicsi egyetem lesz. 

Karácsony Gergely szeretne miniszterelnök lenni. Ha ez sikerülne neki, Ön el tudja képzelni, hogy szakpolitikusként szerepet vállaljon egy Karácsony-kormányban?

Én korábban a magánszférában dolgoztam, nem vagyok egy hivatali ember. Azt mindenképpen el tudom képzelni, hogy a tudásomat valamilyen módon a közigazgatás szolgálatába állítsam, ahogy most is teszem. De azon nem gondolkodtam, hogy politikusként vállaljak szerepet, nem vagyok politikus.

Ha Karácsony Gergely miniszterelnök lesz, megüresedik a főpolgármesteri szék. Arra sem gondolt, hogy ön lépjen a helyébe? 

Az is politikai tisztség. Látom, ahogy Karácsony Gergely összetartja ezt a szivárványkoalíciót, ehhez elsősorban a politikusi vénára van szükség. A pénzhiány miatt a városépítő vénáját most nem tudja igazán használni – a főpolgármester most elsősorban politikát tud építeni. Ezen a ponton viszont említsük meg Balogh Samut, a főpolgármester kabinetfőnökét, aki urbanisztikai szakember, és igen aktív szereplőként van jelen az urbanisztikai feladatokban.

Azt látni kell, hogy az építéshez kell egyfajta akarat. Lehet egy politikai gondolkodás liberális vagy nyitott, de

a városépítést, egy-egy projekt megépítését, végigvitelét kemény, tökös embereknek kell csinálni.

Nem véletlenül vannak ott nagyágyúk a metróépítéseknél – különben szétcsúsznak a folyamatok. Az Orbán kormány építkezései viszont sokszor másból sem állnak, csak akaratból, amivel „meghosszabbítják Bicskéig”. Én azt gondolom, nem helyes az a fejlesztési politika, hogyha valaki ellenzi a tervemet, akkor annál erősebben fokozatban tolom előre. 

A várospolitikának és a végrehajtásnak nem ugyanazok a módszerei. Hogy mit építünk, hogyan építjük, mit veszünk figyelembe, az komoly, hosszan érlelendő kérdés. De ha elhatároztunk valamit, akkor viszont azt végre kell hajtani. Az elhatározás után minden nap késlekedés hiba, minden nap veszteség. Amikor visszalépünk egy korábbi döntésre – és sajnos erre van néha példa –, és másik irányba indulunk el, az feleslegessé teszi az addig befektetett munkát. 

Az akarat mellett milyen fontos erénye van még a jó városépítőnek?

A konszenzusteremtő politikus a jó városépítő.

Karácsony Gergely ilyen politikus?

Alapvetően igen. Neki ez a krédója. 

A jó országépítőnek is ezek az ismérvei?

Igen. A főpolgármester által meghirdetett 99 Mozgalom egy országegyesítő program. Kívánom, hogy sikerüljön neki. Bárki csinálná, ezt kívánnám, mert a kettészakadt ország nem működik. Ezt nem lehet tovább fenntartani.

Tudjuk jól, hogy a polgárháború kettészakította Spanyolországot, ami Franco alatt végig megmaradt – de halála után, amikor Spanyolország megújult,  a legfontosabb dolog a kiegyezés volt, hogy az ország két fele együtt folytassa tovább. Ilyen kiegyezésre és együtt folytatásra van szükség Magyarországon is, ebben Karácsony Gergelynek biztos jók az elképzelései.

FOTÓK: Szűcs Donát / Azonnali

Szűcs Donát
Szűcs Donát az Azonnali operatív vezetője

Erőforrás- és tartalomgazdálkodási előadó. Kávét feketén, teknót hidegen.

olvass még a szerzőtől
Renczes Ágoston
Renczes Ágoston az Azonnali újságírója

Közgazdász bölcsész aszcendenssel. Csehszlovákiában született elég régen, ahhoz képest csak 2020 óta újságíró. Gyakran ír a szlovák és a szlovákiai magyar politikáról, gazdaságról, építészetről.

olvass még a szerzőtől

Tetszett a cikk?

Az Azonnali hírlevele

Nem linkgyűjtemény. Olvasmány. A Reggeli fekete hétfőn, szerdán és pénteken jön, még reggel hét előtt – tíz baristából kilenc ezt ajánlja a kávéhoz!

Feliratkozásoddal elfogadod az adatkezelési szabályzatot.

Kommentek