Így hoz nehéz helyzetbe Oroszország értelmetlen háborúja egy sikeres orosz céget

A Kamaz egy sor nyugati céggel együttműködve gyártott sikeres teherautókat, a nyugati szankciók miatt viszont önerőből kellene kiváltania a nyugati alkatrészeket. Ez pedig jobban fog fájni neki, mint a beszállítóinak.

Január 24-én jelentette be az Innovációs és Technológiai Minisztérium, hogy

a Kamaz, a legnagyobb orosz járműgyártó még ebben az évben kutatás-fejlesztési központot indít Magyarországon,

pár éven belül pedig a cég gyárt is telepítene hozzánk, amiben elektromos járművek készülnének – legalábbis minderről aláírtak a cég és a minisztérium képviselői egy szándéknyilatkozatot.

Kereken egy hónap múlva Oroszország megtámadta Ukrajnát, amire a Nyugat kemény gazdasági szankciókkal reagált. Mivel Oroszország is része a globalizált világnak, a szankcióknak nem csak náluk van hatása: elég csak a Magyarországon is működő orosz hátterű Sberbankra gondolni, ami napok alatt csődbe ment.

A szankciók azonban nem jelentik azt, hogy a Nyugat minden kapcsolatot megszakított Oroszországgal. Az EU egyelőre nem tudja egyik napról a másikra kiváltani az Oroszországból érkező nyersanyagot, a gázt, az olajat és a szenet, ahogy Oroszország sem tudja mivel kiváltani az ezekért kapott bevételt, így a háború ellenére tovább folyik a nyersanyag-kereskedelem az oroszok és az EU-tagállamok között.

Nyomás Oroszországon

Az EU által kiszabott szankciók konkrét személyekre és szervezetekre vonatkoznak, ezek között egyelőre nincs ott a Paks 2-őt építő orosz állami energetikai óriás, a Roszatom; a cég és Orbán Viktor is azt kommunikálták még március elején, hogy a beruházás nincs veszélyben, és a kémbankként emlegetett Nemzetközi Beruházási Bankot sem sújtják még uniós szankciók.

A háború miatt sok nyugati cég önszántából döntött úgy, hogy felfüggeszti a működését Oroszországban, így tett például a McDonald’s vagy a Microsoft, hogy csak legismertebbeket említsük.

Az egyik első nyugati cég, ami az orosz piacról való kivonulás mellett döntött, a német Daimler volt. A cégnek van Oroszországban egy a Kamazzal közös vegyesvállalata, ami teherautókat fejleszt, és ezekhez német alkatrészeket is felhasznál, valamint ez a cég forgalmazta Oroszországban a Mercedes kamionjait, vontatóit, teherautóit, kisbuszait is. 

A Daimler az otthoni kritikák nyomására – a Kamaz az orosz államnak is szállít katonai járműveket – már február 28-án bejelentette, hogy leállítja a termelést a Kamazzal közös vegyesvállalatában, nem szállít több alkatrészt Oroszországba, és a Mercedes haszongépjárművek oroszországi forgalmazását is felfüggeszti. 

A Kamaz a világ egyik legnagyobb teherautó-gyártójaként kiterjedt nemzetközi üzleti kapcsolatrendszerrel bír: a Daimler mellett egy sor más nyugati cégtől is vásárol alkatrészeket.

Ezek egyike a magyar Rába; a győri cég futóműveket szállít az orosz gyártónak. 

A Rába meglenne a Kamaz nélkül

A két vállalat közötti együttműködés már 1979 óta tart, ami folytatódott a rendszerváltás után is: a 2000-es évek elején még az uniós előírásoknak megfelelő motorokat is szállított a Rába a Kamaznak, jelenleg pedig futóműveket exportál az orosz cégnek.

A Rába nyilvánosan elérhető 2021-es I-IV. negyedéves jelentése szerint a cégcsoport az előző évben 46,4 milliárd forintos árbevételt ért el, aminek a legnagyobb részét, 30,5 milliárd forintot pont a futómű üzletág szállította. Ebből 25,1 milliárd forint származott az EU piacáról (Magyarországot, vagyis az itthoni értékesítést is bele számítva), 2,6 milliárd Amerikából, és mindössze 900 millió forint jött be a FÁK-országokba irányuló exportból (a Független Államok Közössége a volt Szovjetunió tagállamainak nagy részét összefogó szervezet), azaz konkrétan Oroszországnak még ennél is kisebb mértékben adott el alkatrészt a Rába. (1,9 milliárd forintnyi árbevétel pedig egyéb országokból érkezett.)

A Rába-csoport 2021-es árbevételének tehát mindössze 1,9 százaléka, a futómű üzletág árbevételének pedig a 2,9 százaléka jött 2021-ben a FÁK-országokból.

A jelentésből az nem derül ki, hogy konkrétan Oroszországgal mekkora forgalmat bonyolított a cég, de az csak kisebb lehet a fenti számoktól, így feltételezhető, hogy a Rába számára nem lenne nagyon fájdalmas, ha fel kellene függeszteni a kereskedelmet a Kamazzal.

A győri céget e-mailben is megkerestük, afelől érdeklődve, hogy hogyan érintette őket a kialakult helyzet, kellet-e nem várt intézkedéseket hozniuk, szállítanak-e még Oroszországba, van-e esetleg más orosz partnerük, illetve érintette volna-e a céget a Kamaz Magyarországra tervezett k+f központja.

A Rába a kérdéseinkre azt írta, hogy a cég „széles termékportfóliója révén képes teljeskörűen lefedni az esetleges futómű piaci igényeket mind a nyugat-európai vevők, mind a korábban hagyományos piacnak tekinthető FÁK-országok vevői irányában. A Rába termékeivel ezáltal az Európai Unió országaiban, az Egyesült Államokban, a FÁK-országokban és Japánban is jelen van”. 

A cég válaszából az is kiderül, hogy

„a Rába az orosz piacra városi buszokhoz fejleszt és gyárt futóműveket”,

de egyébként „az elmúlt évek piaci átrendeződése eredményeként az USA és a FÁK-országok súlya jelentősen lecsökkent, és a Rába legnagyobb vevői az európai piac meghatározó szereplői lettek”. Ennek megfelelően az EU-ból származó árbevétel megnövekedett, az amerikai és a FÁK-országok piacain azonban „erős csökkenés realizálódott”. 

„Ezáltal a jelenlegi orosz-ukrán háborús helyzet miatt Oroszországot érintő szankciók nem befolyásolják jelentősen a vállalatcsoport üzletmenetét”

– fogalmaz a cég Azonnalinak küldött válasza.

Mint írják, folyamatosan figyelemmel kísérik a háború kitörése óta történt változásokat, és a cég

„mindig az érvényben lévő EU-s és magyar jogszabályoknak megfelelően jár el és mindent megtesz annak érdekében, hogy a válság hatásait csökkentse”.

Bár arra a kérdésre nem kaptunk konkrétan választ, hogy a Rába felfüggesztette-e a szállításait a Kamaznak, mivel az orosz cég egyelőre nincs rajta az EU szankciós listáján, a válasz azon kitétele, miszerint a Rába az „érvényben lévő EU-s és magyar jogszabályoknak megfelelően jár el”, valószínűleg azt jelentheti, hogy továbbra is fenntartja a kapcsolatát a Kamazzal.

Az Innovációs és Technológiai Minisztériumnak is küldtünk kérdéseket, tőlük azt szerettük volna megtudni, hogy hogyan érintik a Kamaz magyarországi terveit az Oroszország elleni szankciók, el tud-e indulni idén az orosz cég hazai kutatás-fejlesztési központja, illetve hogy milyen kilátásai vannak a Kamazzal való további együttműködésnek. Az ITM-től az e-mailes és a telefonos megkeresés után sem kaptunk választ, ha mégis befutnának a minisztérium válaszai, frissítjük a cikket.

Kinek fáj jobban?

A Kamaznak mindenesetre otthon át kellett szerveznie a gyártást a kialakult helyzet miatt. A legújabb Kamaz-modellekhez ugyanis több kulcsfontosságú alkatrész is nyugati cégektől származott: a motor az amerikai Cumminstól, a vezetőfülke a Mercedestől, a váltó a német ZF-től, a befecskendezés pedig a Boschtól származik.

Ezek hiányában a cég kénytelen volt újra a már kivezetni tervezett, elavult K3-as modell gyártására helyezni a hangsúlyt – ez még az első, 1976-os szovjet fejlesztésű Kamaz modernizált változata.

A cég március 11-i közleménye szerint legalábbis megtalálták az egyébként még mindig valóban keresett és népszerű K3-hoz szükséges alkatrészek alternatív beszerzési forrását, 18-án pedig már azt közölte a cég, hogy a nehézségek ellenére sem állítják le a modernebb K4 és K5 széria gyártását (a K4-re már szintén a kivezetés várt), áprilisban és májusban még gyártják ezeket a modelleket is. A tervek szerint 2023-ra pedig biztosítják, hogy külföldi beszállítók nélkül is tudják gyártani a legmodernebb K5-ös teherautókat. 

Ugyanakkor kérdéses, hogy ez sikerül-e a cégnek. A Wall Street Journal azt írja vasárnapi elemzésében, hogy Oroszország már a Krím 2014-es annektálása utáni szankciók hatására igyekezett magát függetleníteni az importtól,

de ez nem, hogy nem sikerült neki, hanem azóta még inkább függ az importtól. 

Az Oroszországot sújtó szankciók kapcsán rendszeresen előkerül, hogy azok a Nyugatnak is fájdalmasak lesznek, sőt olyan véleményeket is hallani, hogy azok jobban fognak fájni a nyugatnak.

Vlagyimir Putyin és szövetségese, Aljakszandr Lukasenka belarusz elnök nemrég arról beszélgettek kedélyesen, hogy szovjet emberként már hozzászoktak a szankciókhoz, és azok csak megerősítik az országaikat. A Kamaz példája viszont pont azt mutatja, hogy

míg a nyugati cégekkel együttműködve sikeres és versenyképes termékeket tud gyártani, addig a nyugati import hiánya komoly nehézségeket okoz a gyártásban.

Ezek a nehézségek pedig sokkal fájdalmasabbak lesznek neki, mint a nyugati beszállítóinak, amik számára a Kamaz csak a piac egy kis szeletét jelentik.

NYITÓKÉP: Artem Svetlov / Flickr (CC BY 2.0)