Ennyit a repülési szégyenről? Sosem repültek még ennyien Európában

Miközben a zöldmozgalom nyomán egyre nagyobb a politikai nyomás, hogy a repülési szektor klímasemlegessé váljon, a repülés miatti üvegházgázok mennyisége folyamatosan növekszik, ahogyan az utasok száma is. Messze még az alagút vége, a légitársaságoknak pedig még egy ideig nem éri meg karbonsemlegesen repülni. De mi jelentheti a megoldást?

ez a nagyon érdekes, a nyugat-európai korszellemre igazán jellemző neologizmus jelent meg több nyelvben is az elmúlt pár évben. 

Az ok: a klímaváltozás

Sokan inkább igyekeznek elkerülni azt, hogy a többi, sokkal környezetbarátabb közösségi közlekedési mód helyett repülőre üljenek, és a jóval tisztább vasúti közlekedést propagálják ott, ahol csak lehet. Örülnek persze ennek a nyugati vasúttársaságok, és elvben aggódhatnak a légitársaságok: hiába csökkennek a jegyárak folyamatosan, sokan inkább a hosszabb távra a repülésnél drágább és lassabb, ellenben környezetbarátabb vonatozást választanák.

Az egész repülésiszégyen-trendre ráadásul csak ráerősített a zöldmozgalom tavalyi előretörése a svéd Greta Thunberggel az élen, aki egyenesen nem hajlandó repülőre ülni. Emlékezetes módon inkább átvitorlázott az Atlanti-óceánon, mikor éppen New Yorkba utazott, de Olaszországból is hazavonatozott Svédországba, ahol a Deutsche Bahn szerencsétlenkedése miatt kénytelen volt a földön utazni jó hosszú ideig.

Mégis, minden zöld törekvés ellenére úgy tűnik, az európaiak többet repülnek, mint valaha: az Eurostat által publikált – és az Euractiv által ismertetett – felmérésből az tűnik ki, hogy

A legnagyobb – 9,1 százalékos – növekedést a két uniós tagállam közti légiforgalom növekedése okozta, de 3,6 százalékkal a belföldi utasforgalom, 4,6-tal pedig az EU-n kívülre irányuló nemzetközi forgalom is növekedett.

Még érdekesebbek az adatok, ha regionális szinten nézzük őket: 

+ Nyugat- és Észak-Európában átlagosan 5,92 százalékkal;

+ Dél-Európában 7,75 százalékkal;

+ Közép- és Kelet-Európában 11,86 százalékkal;

+ A három balti államban pedig 16,23 százalékkal növekedett a légiforgalom.

Vagyis Kelet-Európa sokkal gyorsabban növekszik az utasszámokban nyugatnál. Nem tudni, hogy a nyugat-európai, jóval enyhébb növekedés mennyiben tudható be politikai okoknak – nevezetesen a zöldmozgalom előretörésének. Egyvalami azonban biztos,

Ennek számos oka lehet a diszkont-légitársaságok közép- és kelet-európai kivándorlásától kezdve a turizmus fellendülésén és a helyiek jobb jövedelmi viszonyain át a nagymértékű, Nyugat-Európába tartó kivándorlásig, de egyre inkább a keleti régiókban van a kitörési potenciál. A tíz, utasforgalom szerint legtöbbet növekedő országból nyolc 2004 után csatlakozott EU-tagállam, míg a legforgalmasabb európai reptereket megnézve is szembetűnő, hogy az igazán dinamikusan növekvő légikikötők is Közép-Európában vannak, ezzel szemben Stockholm reptere tavaly 2018-hoz képest 1,2 millióval kevesebb utast fogadott.

Még sosem repültünk ennyit, ezzel pedig nagyon terheljük a környezetet

De nemcsak Európában, hanem világszinten is azt mutatják az adatok, hogy annyit még soha nem repült az emberiség, mint 2018-ban. Az ENSZ Nemzetközi Polgári Repülési Szervezete világszinten is 6,4 százalékos növekedést mutatott 2017-ről 2018-ra: két évvel ezelőtt összesen 4,3 milliárd ember szállt repülőre, habár valószínűleg a tényleges adat ennél kisebb, hiszen bőven lehetnek olyanok, akik többször is repültek egy évben. Az ENSZ úgy számol, ha a trendek így folytatódnak, akkor 2040-re világszinten tízmilliárdra növekedhet az utasszám. De még a jelenlegi 4,3 milliárdos adatból is 1,1 milliárdan az Európai Unióból vagy azon belül repültek, vagyis

Másik kérdés, hogy ez milyen hatással van a környezetünkre: 1990-hez képest a légi közlekedés miatti üvegházgázok kibocsájtása 214 százalékkal ugrott meg. Az óriási ugrás annak ellenére történt, hogy az üzemanyagfogyasztás 44 százalékkal csökkent – vagyis nincs más magyarázat, mint hogy drasztikusan megugrott a repülőjáratok száma harminc évvel ezelőtthöz képest.

Az Európai Unió összes üvegházgázának 3,9 százaléka a repülési szektorhoz kapcsolódik. Ugyanakkor a valós hatás ennél jóval nagyobb is lehet: azon a magasságon, ahol az utasszállítók repülnek, a szén-dioxid, nitrogén-oxidok és a vízpermet sokkal erősebb üvegházhatást okoz, mint a földön, a német Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség szerint körülbelül két és félszeres szorzóval lehet számolni.

Az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége pedig úgy számol, hogy ez csak rosszabbodni fog: 2040-ig 42 százalékkal növekedhetnek a repülés emissziói csak az EU és az EFTA területén.

Egymást ütik a fapadosok és a hagyományos társaságok

Ráadásul messze van még a klímasemleges repülés is: egyelőre a légitársaságok inkább egymást ütik azzal kapcsolatban, hogy ki is a nagyobb szennyező. A Lufthansa-vezér Carsten Spohr például tavaly nyáron azzal kezdte vádolni a fapados társaságokat, hogy azok járataikkal felesleges utak iránt gerjesztenek keresletetet, ez pedig folyamatosan növeli az iparág károsanyag-kibocsájtását. Spohr azt is odavágta a fapadosok fejéhez, hogy azok árazása „gazdaságilag, ökológiailag és politikailag is felelőtlen”.

A Wizz Air ezzel szemben tavaly decemberben egy egyperces reklámfilmmel vágott vissza a hagyományos légitársaságoknak, arra szólítva fel őket, hogy

Az üzenet egyértelmű volt: az öreg fehér férfiak a töküres business classon utaznak, minden úthoz nagybőröndöt visznek, ökológiai lábnyomuk kétszer akkora, mint a Wizz-utasoké, míg a menő, fiatal, vidám wizzes arcok elférnek egy kishátizsákban, és elvannak a turistaosztályon is.

Egy biztos, a vagdalkozás helyett az egész üzletágnak lassan el kell kezdenie konstruktívan viselkednie: az ENSZ Nemzetközi Polgári Repülési Szervezete (ICAO) még 2016-ban állapodott meg egy, a repülési szektor klímasemlegességét előirányzó egyezményről. Ez a 2016-ban aláírt megállapodás azt írja elő a légitársaságok számára, hogy úgy váljanak fokozatosan klímasemlegessé, hogy valamivel ellensúlyozzák szén-dioxid-kibocsájtásukat, például azzal, hogy fákat ültetnek.

Az már bizonytalanabb, hogy a légitársaságoknak sikerül-e megfelelnie majd az EU klímavédelmi céljainak. 2021-ben kell ugyanis eldöntenie az Uniónak, hogy a nemzetközi repülőjáratokat továbbra is kivonják-e az EU emissziókereskedelmi mechanizmusából (ETS), ekkor esedékes ugyanis az ETS reformja. Jelenleg csak az EU-n belüli repülőutak működnek ebben a rendszerben, ráadásul a légitársaságok széndioxid-kvótáik 85 százalékát ingyen kapják.

A vasút lehet a megoldás?

Nem nehéz látni, hogy ha ebben Brüsszel szigorítani tudna, akkor az borsot törne a légitársaságok orra alá, Ursula von der Leyen újonnan megválasztott európai bizottsági elnök például már utalt rá, hogy jelentősen csökkenteni fogják a légitársaságoknak szétosztott ingyen kvótákat. A német repülési lobbi viszont ezt kontraproduktívnak gondolja, szerintük inkább a megújuló energiaforrásokra kéne koncentrálni. Karbonsemleges repülőjáratok elméletileg már lehetségesek, csak éppen nem gazdaságosak: valószínűleg még több évet fog igénybe venni, hogy elég olcsó legyen a megújuló energia, hogy azt a légitársaságoknak is megérje használni.

Egyelőre tehát legfeljebb a polgári önszerveződés szabhat határt a légitársaságok európai tarolásának. Ahhoz azonban, hogy „a repülési szégyen” valóban működjön egy társadalmon belül, több tényező is kell: a legfontosabb persze az, hogy

Ennek ugyanakkor velejárója, hogy a vasúti közlekedés elérhető és versenyképes alternatívája legyen a repülésnek: Amszterdam és London között például április végén indul meg a közvetlen nagysebességű vasúti kapcsolat. A két főváros közötti távot kevesebb, mint négy óra alatt teszik meg a vonatok, amelyek miután a belvárosból indulnak, és a repüléstől eltérően nincsen hosszas biztonsági ellenőrzés sem, versenyképesek a repüléssel, ráadásul az ígéretek szerint 80-90 százalékkal kisebb emissziókkal bírnak, mint egy rövidtávú repülőjárat. Nemrég pedig Svédország jelentette be, hogy közvetlen éjszakai vasúti kapcsolatot indít Malmöből először Köln, később Berlin, Frankfurt, Bázel és Európa más részei felé.

A vasúti közlekedésben pedig lehet potenciál: talán nem függetlenül a flygskam-mozgalomtól a 2018-as 42 millió helyett már „csak” 40 millióan fordultak meg a svéd reptereken, és 9 százalékkal csökkent a belföldi járatok forgalma is (2019-es adatok a nemzetközi járatokról még nincsenek). Vagyis – ha még a vasutak Közép-Európában nem is versenyképesek a sokkal gyorsabb repüléssel –, Nyugat-Európában a következő évek akár a vasúti közlekedés újdonsült fellendülését és a repülés kismértékű csökkenését is okozhatják.

BORÍTÓKÉP: Frankfurt Airport / Fraport AG