+++ Kérj egy Reggeli feketét! Heti háromszor küldjük neked. Nem linkgyűjtemény: olvasmány. +++
Illés Gergő
2020. február 7. péntek, 20:03
Miközben a zöldmozgalom nyomán egyre nagyobb a politikai nyomás, hogy a repülési szektor klímasemlegessé váljon, a repülés miatti üvegházgázok mennyisége folyamatosan növekszik, ahogyan az utasok száma is. Messze még az alagút vége, a légitársaságoknak pedig még egy ideig nem éri meg karbonsemlegesen repülni. De mi jelentheti a megoldást?
Svédül flygskam, németül Flugscham, angolul flight shame, magyarra fordítva körülbelül a „repülés szégyene”:

 

ez a nagyon érdekes, a nyugat-európai korszellemre igazán jellemző neologizmus jelent meg több nyelvben is az elmúlt pár évben. 

 

Az ok: a klímaváltozás

 

Sokan inkább igyekeznek elkerülni azt, hogy a többi, sokkal környezetbarátabb közösségi közlekedési mód helyett repülőre üljenek, és a jóval tisztább vasúti közlekedést propagálják ott, ahol csak lehet. Örülnek persze ennek a nyugati vasúttársaságok, és elvben aggódhatnak a légitársaságok: hiába csökkennek a jegyárak folyamatosan, sokan inkább a hosszabb távra a repülésnél drágább és lassabb, ellenben környezetbarátabb vonatozást választanák.

 

Az egész repülésiszégyen-trendre ráadásul csak ráerősített a zöldmozgalom tavalyi előretörése a svéd Greta Thunberggel az élen, aki egyenesen nem hajlandó repülőre ülni. Emlékezetes módon inkább átvitorlázott az Atlanti-óceánon, mikor éppen New Yorkba utazott, de Olaszországból is hazavonatozott Svédországba, ahol a Deutsche Bahn szerencsétlenkedése miatt kénytelen volt a földön utazni jó hosszú ideig.

 

Mégis, minden zöld törekvés ellenére úgy tűnik, az európaiak többet repülnek, mint valaha: az Eurostat által publikált – és az Euractiv által ismertetett – felmérésből az tűnik ki, hogy

 

éves szinten 2017-ről 2018-ra összesen hat százalékkal emelkedett a légi utasforgalom az Európai Unión belül.

 

A legnagyobb – 9,1 százalékos – növekedést a két uniós tagállam közti légiforgalom növekedése okozta, de 3,6 százalékkal a belföldi utasforgalom, 4,6-tal pedig az EU-n kívülre irányuló nemzetközi forgalom is növekedett.

 

 

Még érdekesebbek az adatok, ha regionális szinten nézzük őket: 

 

Nyugat- és Észak-Európában átlagosan 5,92 százalékkal;

 

Dél-Európában 7,75 százalékkal;

 

Közép- és Kelet-Európában 11,86 százalékkal;

 

A három balti államban pedig 16,23 százalékkal növekedett a légiforgalom.

 

Vagyis Kelet-Európa sokkal gyorsabban növekszik az utasszámokban nyugatnál. Nem tudni, hogy a nyugat-európai, jóval enyhébb növekedés mennyiben tudható be politikai okoknak – nevezetesen a zöldmozgalom előretörésének. Egyvalami azonban biztos,

 

a repülési szektor motorja Európán belül egyre inkább keletre tolódik.

 

Ennek számos oka lehet a diszkont-légitársaságok közép- és kelet-európai kivándorlásától kezdve a turizmus fellendülésén és a helyiek jobb jövedelmi viszonyain át a nagymértékű, Nyugat-Európába tartó kivándorlásig, de egyre inkább a keleti régiókban van a kitörési potenciál. A tíz, utasforgalom szerint legtöbbet növekedő országból nyolc 2004 után csatlakozott EU-tagállam, míg a legforgalmasabb európai reptereket megnézve is szembetűnő, hogy az igazán dinamikusan növekvő légikikötők is Közép-Európában vannak, ezzel szemben Stockholm reptere tavaly 2018-hoz képest 1,2 millióval kevesebb utast fogadott.

 

Még sosem repültünk ennyit, ezzel pedig nagyon terheljük a környezetet

 

De nemcsak Európában, hanem világszinten is azt mutatják az adatok, hogy annyit még soha nem repült az emberiség, mint 2018-ban. Az ENSZ Nemzetközi Polgári Repülési Szervezete világszinten is 6,4 százalékos növekedést mutatott 2017-ről 2018-ra: két évvel ezelőtt összesen 4,3 milliárd ember szállt repülőre, habár valószínűleg a tényleges adat ennél kisebb, hiszen bőven lehetnek olyanok, akik többször is repültek egy évben. Az ENSZ úgy számol, ha a trendek így folytatódnak, akkor 2040-re világszinten tízmilliárdra növekedhet az utasszám. De még a jelenlegi 4,3 milliárdos adatból is 1,1 milliárdan az Európai Unióból vagy azon belül repültek, vagyis

 

a világ légi közlekedésének jó negyede az öreg kontinensen bonyolódik le.

 

Másik kérdés, hogy ez milyen hatással van a környezetünkre: 1990-hez képest a légi közlekedés miatti üvegházgázok kibocsájtása 214 százalékkal ugrott meg. Az óriási ugrás annak ellenére történt, hogy az üzemanyagfogyasztás 44 százalékkal csökkent – vagyis nincs más magyarázat, mint hogy drasztikusan megugrott a repülőjáratok száma harminc évvel ezelőtthöz képest.

 

Az Európai Unió összes üvegházgázának 3,9 százaléka a repülési szektorhoz kapcsolódik. Ugyanakkor a valós hatás ennél jóval nagyobb is lehet: azon a magasságon, ahol az utasszállítók repülnek, a szén-dioxid, nitrogén-oxidok és a vízpermet sokkal erősebb üvegházhatást okoz, mint a földön, a német Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség szerint körülbelül két és félszeres szorzóval lehet számolni.

 

 

Az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége pedig úgy számol, hogy ez csak rosszabbodni fog: 2040-ig 42 százalékkal növekedhetnek a repülés emissziói csak az EU és az EFTA területén.

 

Egymást ütik a fapadosok és a hagyományos társaságok

 

Ráadásul messze van még a klímasemleges repülés is: egyelőre a légitársaságok inkább egymást ütik azzal kapcsolatban, hogy ki is a nagyobb szennyező. A Lufthansa-vezér Carsten Spohr például tavaly nyáron azzal kezdte vádolni a fapados társaságokat, hogy azok járataikkal felesleges utak iránt gerjesztenek keresletetet, ez pedig folyamatosan növeli az iparág károsanyag-kibocsájtását. Spohr azt is odavágta a fapadosok fejéhez, hogy azok árazása „gazdaságilag, ökológiailag és politikailag is felelőtlen”.

 

A Wizz Air ezzel szemben tavaly decemberben egy egyperces reklámfilmmel vágott vissza a hagyományos légitársaságoknak, arra szólítva fel őket, hogy

 

szüntessék meg az első osztályt rövidtávú repülőútjaikon.

 

Az üzenet egyértelmű volt: az öreg fehér férfiak a töküres business classon utaznak, minden úthoz nagybőröndöt visznek, ökológiai lábnyomuk kétszer akkora, mint a Wizz-utasoké, míg a menő, fiatal, vidám wizzes arcok elférnek egy kishátizsákban, és elvannak a turistaosztályon is.

 

Egy biztos, a vagdalkozás helyett az egész üzletágnak lassan el kell kezdenie konstruktívan viselkednie: az ENSZ Nemzetközi Polgári Repülési Szervezete (ICAO) még 2016-ban állapodott meg egy, a repülési szektor klímasemlegességét előirányzó egyezményről. Ez a 2016-ban aláírt megállapodás azt írja elő a légitársaságok számára, hogy úgy váljanak fokozatosan klímasemlegessé, hogy valamivel ellensúlyozzák szén-dioxid-kibocsájtásukat, például azzal, hogy fákat ültetnek.

 

 

Az már bizonytalanabb, hogy a légitársaságoknak sikerül-e megfelelnie majd az EU klímavédelmi céljainak. 2021-ben kell ugyanis eldöntenie az Uniónak, hogy a nemzetközi repülőjáratokat továbbra is kivonják-e az EU emissziókereskedelmi mechanizmusából (ETS), ekkor esedékes ugyanis az ETS reformja. Jelenleg csak az EU-n belüli repülőutak működnek ebben a rendszerben, ráadásul a légitársaságok széndioxid-kvótáik 85 százalékát ingyen kapják.

 

A vasút lehet a megoldás?

 

Nem nehéz látni, hogy ha ebben Brüsszel szigorítani tudna, akkor az borsot törne a légitársaságok orra alá, Ursula von der Leyen újonnan megválasztott európai bizottsági elnök például már utalt rá, hogy jelentősen csökkenteni fogják a légitársaságoknak szétosztott ingyen kvótákat. A német repülési lobbi viszont ezt kontraproduktívnak gondolja, szerintük inkább a megújuló energiaforrásokra kéne koncentrálni. Karbonsemleges repülőjáratok elméletileg már lehetségesek, csak éppen nem gazdaságosak: valószínűleg még több évet fog igénybe venni, hogy elég olcsó legyen a megújuló energia, hogy azt a légitársaságoknak is megérje használni.

 

Egyelőre tehát legfeljebb a polgári önszerveződés szabhat határt a légitársaságok európai tarolásának. Ahhoz azonban, hogy „a repülési szégyen” valóban működjön egy társadalmon belül, több tényező is kell: a legfontosabb persze az, hogy

 

a közhangulatot valóban lehessen tematizálni olyan mértékben a repülés környezetterhelő hatásaival kapcsolatban, mint a svédeknél kibontakozó flygskam-mozgalom esetében.

 

Ennek ugyanakkor velejárója, hogy a vasúti közlekedés elérhető és versenyképes alternatívája legyen a repülésnek: Amszterdam és London között például április végén indul meg a közvetlen nagysebességű vasúti kapcsolat. A két főváros közötti távot kevesebb, mint négy óra alatt teszik meg a vonatok, amelyek miután a belvárosból indulnak, és a repüléstől eltérően nincsen hosszas biztonsági ellenőrzés sem, versenyképesek a repüléssel, ráadásul az ígéretek szerint 80-90 százalékkal kisebb emissziókkal bírnak, mint egy rövidtávú repülőjárat. Nemrég pedig Svédország jelentette be, hogy közvetlen éjszakai vasúti kapcsolatot indít Malmöből először Köln, később Berlin, Frankfurt, Bázel és Európa más részei felé.

 

A vasúti közlekedésben pedig lehet potenciál: talán nem függetlenül a flygskam-mozgalomtól a 2018-as 42 millió helyett már „csak” 40 millióan fordultak meg a svéd reptereken, és 9 százalékkal csökkent a belföldi járatok forgalma is (2019-es adatok a nemzetközi járatokról még nincsenek). Vagyis – ha még a vasutak Közép-Európában nem is versenyképesek a sokkal gyorsabb repüléssel –, Nyugat-Európában a következő évek akár a vasúti közlekedés újdonsült fellendülését és a repülés kismértékű csökkenését is okozhatják.

 

BORÍTÓKÉP: Frankfurt Airport / Fraport AG

 

comments powered by Disqus
Hírszolgáltatás

A hatóságok nem tudtak volna mindenkit ellenőrizni – többek között erre hivatkozva hozta nyilvánosságra a házi karanténra ítélt emberek nevét a montenegrói kormány.

A Microsoft szerint nem a koronavírus-járvány miatt volt szükség az elbocsátásokra.

Péntekről szombatra sokan, 118-an gyógyultak fel a koronavírusból, de eközben sajnos újabb hét beteg elhunyt.

Egész Európában egyedülálló módon korlátozásokkal engedik vissza a nézőket hétvégén a magyar stadionokba, így összejött az, amiről élő ember nem hitte, hogy összejöhet!

Mármint azután, hogy a felek közös menetrendben állapodtak meg az ukrán nyelvtörvény miatt kialakult konfliktus rendezésére.

A 21. kerületi önkormányzat szerint míg a kormány a világ egyik leghatékonyabb védekezését mutatta fel a koronavírussal szemben, addig Karácsony politikája olyannyira diktatórikus, hogy az még Demszky idején is elképzelhetetlen volt.

Könnyen lehet, hogy a kívánt spórolás helyett az egész egy felesleges ráfizetés lesz. Elmagyarázzuk, hogy miért.

A hét kérdése

Hiába vagyunk EU-tagok, a járvány előtti határforgalmat először nem valamelyik uniós szomszéddal, hanem a nem EU-tag Szerbiával állítottuk vissza. Mi ennek az oka? Szavazz!

Azért ide elnéznénk

Június 2-án, a Magyar Szociológiai Társaság által szervezett, online beszélgetésen szakértők próbálják feltárni a vidék-város közti, sokrétű egyenlőtlenség hátterét.

A Republikon Intézet június 2-i, online konferenciáján, ha nem is élőben, csak az otthoni kamerák előtt, de leül egymással vitázni a Fidesz és az ellenzék.

Még ha online is, de június 5. és 6. között a Rosalia borfesztivál keretében lesznek élő interjúk borászokkal, művészekkel és a gasztronómia képviselőivel.

Saját kézzel lehet levendulát szedni a kevélyhelyi levendulamezőn. Aki kipróbálná, június 5. és 14. között teheti
meg Pilisborosjenő mellett!

DrMáriás festményeit Győrfi Pálról, a nyugalomhipnózis nagymesteréről, vagy Müller Cecíliáról, Baby Yoda megmentőjéről június 6-tól nézheted meg Szentendrén.

Ezt is szerettétek

Sepsiszentgyörgy polgármestere, Antal Árpád szerint nem igaz, hogy a székelyek még nem értek meg az önállóságra. Podcast!

Mi áll Klaus Johannis román államelnök magyarellenes kirohanása mögött? Podcast.

Akár az egészségügynek, akár a gazdaságnak akarnak kedvezni a politikusok, katasztrofális következményekbe futnak bele.

Fogadják el a munkavállalók, hogy a közelgő válság miatt komoly áldozatokat kell hozniuk az állásukért – legalábbis az Iparkamara elnöke, Parragh László szerint. De mit szólnak ehhez a szakszervezetek?

Sok felvidéki városba a magyar polgármesterek hívták be a megszálló csehszlovák katonákat. Itt a Trianon 100 podcast harmadik része.

És a koronavírus-járvány, vagy az azt követő válság kezelése lehet majd a 2022-es kampány fő témája? Böcskei Balázs és Mráz Ágoston Sámuel a Helyzetben!

Hogyan élik meg a koronavírus-járványt a különböző generációk? Kiknek a legnehezebb most, és miért jött elő a nyugdíjasbashing?

Twitter megosztás Google+ megosztás