Ha csak arról megy a gondolkozás, hogyan lehetne kihúzni valami sínt a Keleti és Ferihegy közé, annak az eredménye maximum annyi, hogy lesz egy izolált és méregdrága vasútvonal. De igazából még ennyi se lesz.
Ez itt egy véleménycikk, ami nem feltétlenül tükrözi az Azonnali álláspontját, de itt van, mert szeretjük a jól érvelő és érdekes szövegeket. Ha vitáznál vele, vagy küldenél egyet te is, csak bátran!
Illés Gergő az Azonnalin utánajárt, hogy majd mikor lesz reptéri gyorsvasút. A szokásos válasz az, hogy majd néhány év múlva vagy az Unió (amelyet csak akkor utálunk, ha 2-3 milliárd forintot ki kell fizetni, akkor nem, amikor ők adnak ezerszer ennyi pénzt) vagy a kínaiak vagy a világbank vagy Hétszünyű Kapanyányimonyók ad százezermilliárdot, és akkor megépítjük egyetlen, a Keletitől a 2a terminálig ívelő függőhíd, esetleg alagút vagy hídon menő alagút vagy alagútban menő híd formájában.
Kicsit olyan ez, mint a korábbi (nem tudom, megvan-e még) orosz hadügyminiszter, aki mindig bemutatta az aktuális csodafegyvert, ami gyorsabb, erősebb, okosabb, mint bármilyen más fegyver, majd kifejtette, hogy ebből kérem 2030-ig legalább 500 lesz.
De a reptéri vasúttal nem ez az igazi baj. Hanem az, hogy országos és budapesti regionális közlekedésfejlesztési szemléletváltozás nélkül semmi értelme.
Budapestet el kéne kerülni
Kezdjük az országossal. Itt egy térkép, az eredeti képet a neten találtam, és ismeretterjesztési céllal teszem ide:
Látható a képen az egész ország vasúthálózatának három legfontosabb „choke pointja”. A Székesfehérvár felé tartó 40-es vonal Kelenföld és Érd közötti szakaszán fut az északi irány kivételével az összes olyan vonat, amely Budapestről a Dunántúl irányába tart. Tehát regionális és távolsági személyvonatok, valamint az összes tehervonat. Ezen kívül a budapesti agglomerációs vonatok nagyon nagy része.
A másik oldalon ott a 100a vonal, amin a Kőbánya-Kispest és Cegléd közötti szakaszon – BAZ, Heves és Nógrád kivételével – minden megyébe mennek vonatok, plusz a szovjet utódállamokba, Szerbiába és Romániába is. Itt is közlekednek személy- és tehervonatok egyaránt, plusz nagyon sok agglomerációs vonat. A kettő között a Déli összekötő híd (a Lágymányosi híd mellett) teremt kapcsolatot, míg a Dunán a következő vasúti híd dél felé Baján van.
A képen jelöltem nagyjából a lehető megoldást, a V0(vénulla)- tervet, amelynek több nyomvonalát is kidolgozták, ezért is nem vesződtem a pontos nyomvonallal. Némelyik útvonalra már részletes, millárdból csinált terv is készült.
Ezek mind azt szolgálnák, hogy a két regionális vasúti központot (Székesfehérvárt és Szolnokot) Budapest elkerülésével összekössék.
Az, hogy pont merre menjen ez a vonal, az sok mindenen múlik, de amíg ez meg nem történik, az országon átmenő tehervonatok nagyon nagy részének be kell mennie Budapest közepére, és ott át kell kelnie egy elég viseletes állapotban lévő vasúti hídon. Ennek az a következménye, hogy ezen a három ponton (de főleg a két szélsőn)
áthalad az ország vasúti forgalmának nagy része, ezért oda nagyon nehéz már újabb vonatot tenni.
Főleg olyat nem, amelyiknek megbízhatóan és sűrűn kell járnia. Ráadásul ezeken a vonalakon (a nyugat felé tartót most rakták rendbe) vannak borzasztó állapotban lévők, például a Nyugati és Kőbánya-Felső közötti. De ha a vonat a Keleti felé kanyarodna, ott is hemzseg a körvasút a lassújelektől.
Az lesz, amit Örkény elvtársnak mondtak
Mindenképp olyan megoldás kell tehát, amely Budapest vasúti közlekedését alapjaiban alakítja át akár meglevő pályák feljavításával, és bővítésével, akár új pálya építésével. (Akkor is, ha ez a pályabővítés mondjuk a metró továbbvezetése lenne, bár ott most van folyamatban olyan felújítás, és most volt olyan vonatbeszerzés, amely ezt körülbelül kizárja.) De leginkább mindkettő egyszerre. Ez elvezet minket a fővárosi tömegközlekedés átgondolásának szükségességéhez.
A világon számos jobb rendszer van, mint a budapesti, de a budapestit alapvetően nem kell lenézni. Vannak neki tök jó tulajdonságai, jó kapcsolódási pontjai és hasonlók.
Két jelentős hibája van: az egyik, hogy vagy ötven éve nem gondolták át, a másik, hogy részben emiatt, egy csomó eleme nem vagy nem eléggé kapcsolódik egymáshoz, tele van kihasználatlan lehetőséggel, betokosodott hibával. Ezekre példa Budapest-Ferencváros állomás, ami tök jó helyen van, ha az a szempont, hogy a nagy ferencvárosi ipari üzemeket (vegyipari művek, FÉG, nagyvásártelep, közvágóhíd, rendezőpályaudvar) kell kiszolgálni.
Ezek közül jelenleg már csak a rendezőpályaudvar van meg, ahol körülbelül tizedannyian dolgoznak, mint a rendszerváltás előtt. A megállót viszont nem vitték odébb. Pedig most a helye vagy 300 méterrel odébb lenne, ahol a sín átmegy az Üllői út felett. Ha itt lenne egy akadálymentesített megálló (a prérire kellene két liftet építeni), akkor a megállótól 50 méterre ott a 3-a villamos és az ecseri úti metrómegálló, a másik irányba 200 méter a Népliget az 1-es villamossal, metróval, belváros felé tartó buszokkal.
Ezek a milliárdostól legfeljebb tízmilliárdos költségű módosítások tennék Budapest tömegközlekedését a mostaninál sokkal jobbá.
De ezek sem önmagukban, hanem a hozzájuk kapcsolódó menetrendmódosításokkal, új járatokkal segítenének. Ha ez társulna esetleg a Budapestet elkerülő tehervonatok okozta kapacitásbővüléssel, az már tényleg nagy minőségi ugrást jelentene. (Itt a bilibe lógott a kezem, és felébredtem.)
Ha ehelyett csak arról megy a gondolkozás, hogy lehetne kihúzni valami sínt a Keleti és Ferihegy közé, annak a legeslegjobb eredménye annyi lehet,
hogy lesz egy a város minden más tömegközlekedési rendszerétől izoláltan működő, egyetlen funkcióra használható, ehhez képest méregdrága vasútvonal.
De amúgy nem ez lesz. Hanem az lesz, amit Sztálinvárosban mondtak Örkény elvtársnak, mikor kiderült, hogy az Österreicher patikus fia.
Ésik Sándor írása a Diétás Magyar Múzsán is megjelent.
Tetszett a cikk?
Az Azonnali hírlevele
Nem linkgyűjtemény. Olvasmány. A Reggeli fekete hétfőn, szerdán és pénteken jön, még reggel hét előtt – tíz baristából kilenc ezt ajánlja a kávéhoz!
Feliratkozásoddal elfogadod az adatkezelési szabályzatot.
