+++ Kérj egy Reggeli feketét! Heti háromszor küldjük neked. Nem linkgyűjtemény: olvasmány. +++
Illés Gergő
2019. február 1. péntek, 07:41
Vasúti szakszervezetek szerint az önkormányzati választások után tucatnyi alacsony forgalmú, vidéki mellékvonalat is megszüntethet a MÁV-Start. A vasútpártiak fel vannak háborodva, a MÁV pedig érthetően megnyirbálná a csak veszteséget termelő, elavult vonalakat. Kinek van igaza, és valóban összedőlne a világ, ha pár vonalon megszűnne a közlekedés? Sorra vesszük a halálraítélteket!

Szerdán a Népszava több vasúti szakszervezeti vezetőre hivatkozva robbantotta a hírt, hogy az önkormányzati választások utánra időzítve több mint egytucat mellékvonal bezárására is készülhet a MÁV-Start.

 

Az ügy természetesen mindenkinek roppant kínos:

 

a Fidesz 2009-ből ellenzékből még minden lehetséges eszközzel tiltakozott a szocialista kormányzat azon döntése ellen, melyben a kis forgalmú, leromlott műszaki állapotú és hatékonyan nem üzemeltethető mellékvonalakon megszüntették a személyszállítást. 

 

Hivatalosan egyébként az Innovációs és Technológiai Minisztérium cáfolta a Népszava értesüléseit. A 24.hu-nak adott válaszukban azt írták: „A közlekedésért felelős minisztérium 2010 óta változatlan elvi alapvetése, hogy a közösségi közlekedés gerincét a vasút adja, amely a mobilitási igények első számú kiszolgálójaként erősíti a vidék lakosságmegtartó képességét. Ennek megfelelően nincs semmiféle döntés vagy szándék a vasúti mellékvonalak bezárására. A kormány a vonatközlekedés versenyhelyzetét az utasok igényeihez igazodva folyamatos pályafejlesztésekkel, járműbeszerzésekkel, vasúti digitalizációval erősíti.”

 

Az utas akkor jön, ha van szolgáltatás is

 

A forgalom a kormányváltás után újraindult az érintett vonalakon. Hiába azonban a kormány látszólagos vasútbarátsága, a mellékvonali járműparkot továbbra is a korszerűtlen, szinte soha fel nem újított – és mindenki által jól ismert – „kis piros” Bzmot motorvonatok, valamint az ősöreg és emiatt megbízhatatlan Ganz-féle M41-es dízelmozdonyok és a mögéjük aggatott, elhasznált kocsik adták. Ahogy a vasúti pálya sem lett jobb állapotban: több, eredetileg 60 km/órás sebességre tervezett szakaszon is 40-es, sőt 20-as korlátozásokat is be kellett vezetni a pálya leromlása miatt. Így a vasút nem lett versenyképesebb, utasból sem lett több, 2012-ben pedig több, alig két éve újranyitott mellékvonalon is járatritkításokra került sor.

 

Sok helyen ezzel napi 2-2 vonat járt már csak irányonként (2 vonatpár), ezek is sokszor igazán lehetetlen időpontokban, hajnalban, illetve kora-délután, de véletlenül sem a munkába járáshoz, illetve a hazajövetelhez igazodva. Ennek tükrében nem meglepő, hogy a ritkítások után tovább csökkent a vasút szerepe a vidéki mellékvonalakon, főleg, hogy a működő vasúti infrastruktúrával párhuzamosan sokkal több autóbusz is közlekedett mellettük.

 

MELLÉKVONALI CSEHSZLOVÁK BZ MOTORKOCSI MAGYARORSZÁGON (FENT) ÉS CSEHORSZÁGBAN (LENT). MELYIKKEL UTAZNÁL SZÍVESEBBEN? FOTÓ: LUKÁS POLICKY

 

Tehát – még ha nem is látunk bele a MÁV mellékvonalakra vonatkozó kihasználtsági statisztikáiba – érthetőnek tűnik a felvetés, hogy a vasúttársaság miért is próbálhatja racionalizálni a működését, és a feleslegesnek ítélt mellékvonalakat sorsukra hagyni. Főleg logikus ez annak tükrében, hogy a kormány Fónagy János államtitkár irányításával (egyébként rendkívül üdvös módon!) már egy ideje dolgozik a busz-vasút párhuzamosságokat csökkentő egységes menetrenden és jegyrendszeren, mely akár már az idei év végére is elkészülhet.

 

Érthető ugyanakkor a vonalakat használó helyiek dühe is, akik azzal érvelnek, hogy a vasúti pálya katasztrofális állapota, illetve az elavult járműpark ellenére a vasút még mindig gyorsabb, mint az autóbusz, és a vonalak fenntartása sem kerül kifejezetten sokba.

 

De tényleg ennyire ördögtől valóak lennének a vonalbezárások?

 

Az Azonnali sorra veszi az elmúlt napokban halállistára került vasútvonalakat, és összehasonlítjuk, valóban gyorsabb-e a vasút, és indokolható-e a azok bezárása.

 

1. Esztergom – Almásfüzitő – (Komárom)

 

A vonal tipikusan a kényszerből fenntartott mellékvonalak listáját erősíti; csupán napi két vonatpárral ugyanis nem jelent versenyképes alternatívát a több helyen megálló, ezáltal sokaknak könnyebben hozzáférhető autóbusszal szemben – melyből ráadásul napi hat pár is közlekedik.  Ráadásul munkába járáshoz is csak Komárom felé tartva van értelme vonatra szálni, az Esztergom felé tartó reggeli járat korán, hajnal 5 után indul.

 

Visszafelé kora délután indulnak a vonatok, így teljesen lehetetlen, hogy bárki is a vonalat használja a munkából való hazajáráshoz, maximum a diákok végezhetnek ilyen korán az iskolákban. Pedig létjogosultsága még úgy is lenne, hogy a vonal legnagyobb részén, Nyergesújfalu és Almásfüzítő között csak 40 km/órával haladhatnak a vonatok: jelenleg Esztergomból Komáromba másfél órába telik így elzötyögni, ehhez a busznak pedig minimum 1 óra 45 perc kell. Ráadásul

 

Esztergomból az almásfüzítői vonalon keresztül a legegyszerűbb ráhordani az utasokat a Győr felé tartó fővonalra,

 

már csak ezért is súlyos hiba volna a vonal elhanyagolása. 

 

2. Csorna – Pápa

 

Egészen más a Csorna-Pápa vonal helyzete, ahol szintén napi két vonatpár közlekedik (és ezek szintén már a sztenderd munkaidő vége előtt elindulnak.

 

Mindkét végponton rendkívül előnytelen helyen van ugyanis a vasútállomás, így pedig kevesen is vették igénybe az autóbuszok ellenében.

 

Ugyanakkor a vasútvonal megléte fontos a környékbeli települések lakói számára, Csornáról ugyanis Győr, illetve Sopron és Szombathely felé is továbbutazhatnak a fővonalon az utasok. Ráadásul a vasút vonalvezetése is előnyösebb az utakat használó autóbuszokkal szemben, a két várost ugyanis nem köti össze főút, így a buszok sokszor sok kistelepülést fűznek fel útjukra, sokkal több idő alatt téve meg így a vasúttal 50 perces utat.

 

3. Zalaegerszeg – Rédics

 

Jelen esetben már napi négy pár vonat is közlekedik a 49 kilométeres vonalon, melyek 1 óra 11 perc alatt suhannak a szlovén határ mellett található Rédicsig, ahová egyébként busszal nem is lehet Zalaegerszegről átszállás nélkül eljutni. 

 

Bár ezen a vonalon is rengeteg a lassújel – sokszor 40 km/órával haladhatnak a vonatok , előnye is van a mellékvonalnak: csatlakozik hozzá a csömödéri erdei vasút, valamint Lendván és Muraszerdahelyen keresztül biztosított lehetne az eljutás a horvátországi Csáktornyára is. Jelentősebb menetrendi előnyt ugyanakkor nem tud biztosítani a párhuzamosan futó buszokkal szemben, így megfontolandó, valóban megéri-e a vonal fenntartása.

 

4. Somogyszob – Nagyatád

 

A csupán 9 kilométer hosszú vonal megszüntetésének abszolút semmi értelme lenne, a MÁV utasszámlálásai alapján ugyanis a vonal kihasználtsága jó. Nem csoda: a vonalon nincsenek köztes megállók, ráadásul napi 16 pár vonat közlekedik rajta, melyek szinte minden órában indulnak. Így hiába a 40 km/órás maximális sebesség, itt tényleg nincs létjogosultsága még annak a napi 5 pár busznak sem, amely jelenleg a vasút mellett jár. A vonal továbbá jó példát mutat arra, hogy

 

a vasút akkor lehet versenyképes alternatíva a buszok ellen, ha nem napi két pár szerelvény közlekedik, hanem tényleg a valós igényekhez igazodik.

 

5. Dombóvár – Komló

 

Nem így a Dombóvár – Komló vonal esetében, ahol a két vonatpár ismét az abszolút felesleges kategória, főleg a pécsi fővonal godisai állomását Komlóval összekötő napi 9 pár autóbusz mellett. Itt sajnálatos módon így érdemes lehet elgondolkodni a vonal bezárásán, hiszen az autóbuszok rá tudják hordani a környékbeli falvak lakóit a pécsi fővonalra, ahonnan Budapest felé utazhatnak tovább.

 

6. Szentlőrinc – Sellye

 

A vonalon máig láthatók a trianoni békeszerződés okozta sebek:

 

eredetileg Szentlőrinc és a ma már horvátországi Nekcse között, a Dráván keresztül folyhatott a közlekedés. A Dráva ugyanakkor 1920 után országhatárrá vált, a forgalom megszűnt, a vasúti pályát pedig elbontották.

 

Ennek ellenére Szentlőrinc és Sellye között még mindmáig napi 9 pár vonat közlekedik, melyek fél óra alatt jutnak el egyik végállomástól a másikig. Busszal ugyanez csaknem háromnegyed óra, a Volán nem is nagyon versenyezne a vasúttal, napi 3-3 busz közlekedik csak.

 

7. Mohács-Villány

 

Ezen a vonalon tényleg nem látszik normális alternatívája a vasútnak, hiszen a két várost nem köti össze közvetlenül út, egyes településeket a buszok csak nagy kerülővel érhetnének el.

 

Így ami jelenleg vasúttal 25 perc és 24 kilométer, az busszal a leggyorsabb esetben is 40 perc, de vannak több mint egy órán át kacskaringózó Volán-járatok is. Vonatból jelenleg napi 7-7, gyorsabb – tehát 40 perces menetidővel közlekedő buszból – napi 6 pár jár.

 

8. Gyöngyös – Vámosgyörk

 

Nemrég még arról volt szó, hogy Gyöngyösig egészen Budapestről közvetlen, vadonatúj emeletes vonatok közlehedhetnek majd,

 

ennek fényében meglepő is lenne, ha a vonalon – ahol jelenleg 11 pár vonat jár naponta – megszűnne a közlekedés. Egyébként a vonal az agyatlan közlekedésszervezés áldozata, hiszen a vasúttal párhuzamosan 31 busz közlekedik naponta mindkét irányban; a vasút egyetlen hátránya a busszal szemben, hogy pálya Atkárt nem érinti. Megszüntetése teljességgel értelmetlen lenne, hiszen Vámosgyörkön rendszeresen megtelik a Gyöngyös felé tartó ingavonat a Miskolc, vagy a főváros felől érkező vonatok utazóközönségével.

 

9. Hidasnémeti – Szerencs

 

Ismét egy mellékvonal napi két pár, borzalmas időpontokban induló vonattal: Szerencsről Hidasnémeti felé hajnal 4:17-kor indul az első szerelvény, ahová az abaújszántói átszállással már reggel 6 előtt megérkezik. Ennél életképesebb a visszaút menetrendje, habár így sincs munkaidő után visszafelé tartó szerelvény. Mivel itt a vasút szinte végig a közúttal párhuzamosan halad, és az állomások a falvak külterületein vannak, racionális lenne a vonal bezárása és annak autóbuszos pótlása.

 

10. Nyékládháza – Tiszaújváros

 

A Tisza-menti iparváros lakói ezzel a vasútvonallal juthatnak ki a miskolci fővonalra, ugyanakkor

 

a bezárás itt sem lenne teljesen ördögtől való döntés:

 

a vasút mellett rengeteg busz közlekedik, melyek menetidőben is felveszik a verselyt azzal. Nem is beszélve arról, hogy több, Miskolc vonzáskörzetébe tartozó települést a vonal egyáltalán nem, vagy csak azok külterületein érint: még a végállomásnak számító Tiszaújváros vasútállomása is teljesen kihalt helyen található.

 

11. Tiszafüred – Karcag

 

Akár életképes megoldás is lehetne, hogy a Tisza-menti települések lakóit a vonal Karcagnál a debreceni fővonalra hordja rá, ugyanakkor a Tiszafüred-Karcag vonallal párhuzamosan, tőle nem messze fut a tisza-tavi térséget a fővonalra rákapcsoló kál-kápolnai vonal is. Nem csoda, hogy a vonal jelenleg napi 2 pár vonatot lát csupán, míg a menetidőben vele versenyképes autóbuszokból napi 8 is közlekedik.

 

12. Mezőtúr – Battonya

 

A vonalon jelenleg Szarvas és Orosháza között autóbuszos pótlás történik pályakarbantartási munkálatok miatt, így a menetidő három órás a 116 kilométeres távra. Persze nem lenne fair az átmeneti állapotot a buszos menetrendhez hasonlítani, ráadásul alternatívát az autóbuszok sem kínálnak az egyébként jól kihasznált vonal ellenében: Mezőhegyesen, Orosházán és Mezőtúron is biztosítva vannak az átszállások minden irányba.

 

Tanulság?

 

Nem kell félni a vasúttól, hiszen az a világ boldogabb részein a káros anyagokat kipöfékelő, és dugóban álló autóbuszokkal szemben versenyképes, tiszta, gyors alternatívát nyújt. Ahol viszont egyszerűen nincs igény egy mellékvonal fenntartására, mivel a vele párhuzamosan futó buszok hatékonyabban, gyorsabban és kényelmesebben tudják eljuttatni a fővonalhoz az utasokat, ott nincs értelme a vasutat erőltetni. 

 

Sok értelme viszont a napi két vonatpáros félmegoldásnak sincs: ha két település között naponta tucatnyi autóbusz jár, és a látszat kedvéért ott zögyög mellette 2-2 vonat, az nem fogja az utasokat átszoktatni a vasútra. Ehhez valamit nyújtani is kell: kedvezőbb menetidőt, kényelmesebb kocsikat, jó elhelyezkedésű állomásokat, normális menetrendet.

 

A mellékvonalak inkubátoron tartásával a MÁV ezen célok egyikét sem lesz képes elérni.

 

comments powered by Disqus
Hírszolgáltatás

Úgy hírlik, a brit miniszterelnök Jean-Claude Junckerrel tárgyalva döbbent rá, hogy az ír határról szóló alternatív terve nem olyan jó, mint gondolta.

A klasszikus horrorszerzőről szóló szóló októberi, egész napos találkozón ez is kiderül!

„Van itt valaki, aki szeretne kínai, afrikai, vagy amerikai módon élni? Én az európait választom!” – mondta a Fidesz szerint a liberálisoknak behódoló Weber.

„Azonosítatlan légi jelenségek” vannak a felvételeken, amelyeknek nem szabadott volna nyilvánosságra kerülniük.

Izgalmas történet Észak-Oroszország mindennapjaiból, ahol egy Kaszást ábrázoló szoborból robbant ki a balhé.

A hét kérdése

A szélsőjobb által is oly sokat emlegetett európai életmód védelme névvel ellátott biztosi portfóliót sokan betámadták. Ha rajtad múlik, mire neveznéd át?

Azért ide elnéznénk

Kőváry Zoltán pszichológus válaszol a kérdésekre szeptember 19-én este.

Közlekedéstörténet minden mennyiségben szeptember
21-én, szombaton!

Milyen volt az erdélyi Magyar Autonóm Tartomány? Szeptember 27-én a Kutatók éjszakáján szó lesz róla.

Neoliberálisok, posztmarxisták, populisták vagy konzervatívok legyenek? Schiffer és Lányi megmondja. Szeptember 27.

Szeptember 28-án végig lehet kóstolni egy csomó gőzgombócot. Mellé koncertek.

Ezt is szerettétek

Ha már elkezdődött a tanév, itt az ideje kitombolni magunkat!

Kik azok, akikről első ránézésre nem mondaná meg az ember, hogy hosszú évek óta fideszesek? Összeszedtük!

Ugyan az ország nagy részében összefog az ellenzék, de ez nem jött össze Mosonmagyaróváron.

Összeszedtünk pár fideszest, akik vidéki létükre mégis befutottak karriert a fővárosban!

Twitter megosztás Google+ megosztás