Vesszenek a mellékvonalak? Megnéztük, mi lenne, ha bezárna egy tucatnyi vidéki vasútvonal

Vasúti szakszervezetek szerint az önkormányzati választások után tucatnyi alacsony forgalmú, vidéki mellékvonalat is megszüntethet a MÁV-Start. A vasútpártiak fel vannak háborodva, a MÁV pedig érthetően megnyirbálná a csak veszteséget termelő, elavult vonalakat. Kinek van igaza, és valóban összedőlne a világ, ha pár vonalon megszűnne a közlekedés? Sorra vesszük a halálraítélteket!

Szerdán a Népszava több vasúti szakszervezeti vezetőre hivatkozva robbantotta a hírt, hogy az önkormányzati választások utánra időzítve több mint egytucat mellékvonal bezárására is készülhet a MÁV-Start.

Az ügy természetesen mindenkinek roppant kínos:

Hivatalosan egyébként az Innovációs és Technológiai Minisztérium cáfolta a Népszava értesüléseit. A 24.hu-nak adott válaszukban azt írták: „A közlekedésért felelős minisztérium 2010 óta változatlan elvi alapvetése, hogy a közösségi közlekedés gerincét a vasút adja, amely a mobilitási igények első számú kiszolgálójaként erősíti a vidék lakosságmegtartó képességét. Ennek megfelelően nincs semmiféle döntés vagy szándék a vasúti mellékvonalak bezárására. A kormány a vonatközlekedés versenyhelyzetét az utasok igényeihez igazodva folyamatos pályafejlesztésekkel, járműbeszerzésekkel, vasúti digitalizációval erősíti.”

Az utas akkor jön, ha van szolgáltatás is

A forgalom a kormányváltás után újraindult az érintett vonalakon. Hiába azonban a kormány látszólagos vasútbarátsága, a mellékvonali járműparkot továbbra is a korszerűtlen, szinte soha fel nem újított – és mindenki által jól ismert – „kis piros” Bzmot motorvonatok, valamint az ősöreg és emiatt megbízhatatlan Ganz-féle M41-es dízelmozdonyok és a mögéjük aggatott, elhasznált kocsik adták. Ahogy a vasúti pálya sem lett jobb állapotban: több, eredetileg 60 km/órás sebességre tervezett szakaszon is 40-es, sőt 20-as korlátozásokat is be kellett vezetni a pálya leromlása miatt. Így a vasút nem lett versenyképesebb, utasból sem lett több, 2012-ben pedig több, alig két éve újranyitott mellékvonalon is járatritkításokra került sor.

Sok helyen ezzel napi 2-2 vonat járt már csak irányonként (2 vonatpár), ezek is sokszor igazán lehetetlen időpontokban, hajnalban, illetve kora-délután, de véletlenül sem a munkába járáshoz, illetve a hazajövetelhez igazodva. Ennek tükrében nem meglepő, hogy a ritkítások után tovább csökkent a vasút szerepe a vidéki mellékvonalakon, főleg, hogy a működő vasúti infrastruktúrával párhuzamosan sokkal több autóbusz is közlekedett mellettük.

Tehát – még ha nem is látunk bele a MÁV mellékvonalakra vonatkozó kihasználtsági statisztikáiba – érthetőnek tűnik a felvetés, hogy a vasúttársaság miért is próbálhatja racionalizálni a működését, és a feleslegesnek ítélt mellékvonalakat sorsukra hagyni. Főleg logikus ez annak tükrében, hogy a kormány Fónagy János államtitkár irányításával (egyébként rendkívül üdvös módon!) már egy ideje dolgozik a busz-vasút párhuzamosságokat csökkentő egységes menetrenden és jegyrendszeren, mely akár már az idei év végére is elkészülhet.

Érthető ugyanakkor a vonalakat használó helyiek dühe is, akik azzal érvelnek, hogy a vasúti pálya katasztrofális állapota, illetve az elavult járműpark ellenére a vasút még mindig gyorsabb, mint az autóbusz, és a vonalak fenntartása sem kerül kifejezetten sokba.

Az Azonnali sorra veszi az elmúlt napokban halállistára került vasútvonalakat, és összehasonlítjuk, valóban gyorsabb-e a vasút, és indokolható-e a azok bezárása.

1. Esztergom – Almásfüzitő – (Komárom)

A vonal tipikusan a kényszerből fenntartott mellékvonalak listáját erősíti; csupán napi két vonatpárral ugyanis nem jelent versenyképes alternatívát a több helyen megálló, ezáltal sokaknak könnyebben hozzáférhető autóbusszal szemben – melyből ráadásul napi hat pár is közlekedik.  Ráadásul munkába járáshoz is csak Komárom felé tartva van értelme vonatra szálni, az Esztergom felé tartó reggeli járat korán, hajnal 5 után indul.

Visszafelé kora délután indulnak a vonatok, így teljesen lehetetlen, hogy bárki is a vonalat használja a munkából való hazajáráshoz, maximum a diákok végezhetnek ilyen korán az iskolákban. Pedig létjogosultsága még úgy is lenne, hogy a vonal legnagyobb részén, Nyergesújfalu és Almásfüzítő között csak 40 km/órával haladhatnak a vonatok: jelenleg Esztergomból Komáromba másfél órába telik így elzötyögni, ehhez a busznak pedig minimum 1 óra 45 perc kell. Ráadásul

már csak ezért is súlyos hiba volna a vonal elhanyagolása. 

2. Csorna – Pápa

Egészen más a Csorna-Pápa vonal helyzete, ahol szintén napi két vonatpár közlekedik (és ezek szintén már a sztenderd munkaidő vége előtt elindulnak.

Ugyanakkor a vasútvonal megléte fontos a környékbeli települések lakói számára, Csornáról ugyanis Győr, illetve Sopron és Szombathely felé is továbbutazhatnak a fővonalon az utasok. Ráadásul a vasút vonalvezetése is előnyösebb az utakat használó autóbuszokkal szemben, a két várost ugyanis nem köti össze főút, így a buszok sokszor sok kistelepülést fűznek fel útjukra, sokkal több idő alatt téve meg így a vasúttal 50 perces utat.

3. Zalaegerszeg – Rédics

Jelen esetben már napi négy pár vonat is közlekedik a 49 kilométeres vonalon, melyek 1 óra 11 perc alatt suhannak a szlovén határ mellett található Rédicsig, ahová egyébként busszal nem is lehet Zalaegerszegről átszállás nélkül eljutni. 

Bár ezen a vonalon is rengeteg a lassújel – sokszor 40 km/órával haladhatnak a vonatok –, előnye is van a mellékvonalnak: csatlakozik hozzá a csömödéri erdei vasút, valamint Lendván és Muraszerdahelyen keresztül biztosított lehetne az eljutás a horvátországi Csáktornyára is. Jelentősebb menetrendi előnyt ugyanakkor nem tud biztosítani a párhuzamosan futó buszokkal szemben, így megfontolandó, valóban megéri-e a vonal fenntartása.

4. Somogyszob – Nagyatád

A csupán 9 kilométer hosszú vonal megszüntetésének abszolút semmi értelme lenne, a MÁV utasszámlálásai alapján ugyanis a vonal kihasználtsága jó. Nem csoda: a vonalon nincsenek köztes megállók, ráadásul napi 16 pár vonat közlekedik rajta, melyek szinte minden órában indulnak. Így hiába a 40 km/órás maximális sebesség, itt tényleg nincs létjogosultsága még annak a napi 5 pár busznak sem, amely jelenleg a vasút mellett jár. A vonal továbbá jó példát mutat arra, hogy

5. Dombóvár – Komló

Nem így a Dombóvár – Komló vonal esetében, ahol a két vonatpár ismét az abszolút felesleges kategória, főleg a pécsi fővonal godisai állomását Komlóval összekötő napi 9 pár autóbusz mellett. Itt sajnálatos módon így érdemes lehet elgondolkodni a vonal bezárásán, hiszen az autóbuszok rá tudják hordani a környékbeli falvak lakóit a pécsi fővonalra, ahonnan Budapest felé utazhatnak tovább.

6. Szentlőrinc – Sellye

eredetileg Szentlőrinc és a ma már horvátországi Nekcse között, a Dráván keresztül folyhatott a közlekedés. A Dráva ugyanakkor 1920 után országhatárrá vált, a forgalom megszűnt, a vasúti pályát pedig elbontották.

Ennek ellenére Szentlőrinc és Sellye között még mindmáig napi 9 pár vonat közlekedik, melyek fél óra alatt jutnak el egyik végállomástól a másikig. Busszal ugyanez csaknem háromnegyed óra, a Volán nem is nagyon versenyezne a vasúttal, napi 3-3 busz közlekedik csak.

7. Mohács-Villány

Ezen a vonalon tényleg nem látszik normális alternatívája a vasútnak, hiszen a két várost nem köti össze közvetlenül út, egyes településeket a buszok csak nagy kerülővel érhetnének el.

Így ami jelenleg vasúttal 25 perc és 24 kilométer, az busszal a leggyorsabb esetben is 40 perc, de vannak több mint egy órán át kacskaringózó Volán-járatok is. Vonatból jelenleg napi 7-7, gyorsabb – tehát 40 perces menetidővel közlekedő buszból – napi 6 pár jár.

8. Gyöngyös – Vámosgyörk

ennek fényében meglepő is lenne, ha a vonalon – ahol jelenleg 11 pár vonat jár naponta – megszűnne a közlekedés. Egyébként a vonal az agyatlan közlekedésszervezés áldozata, hiszen a vasúttal párhuzamosan 31 busz közlekedik naponta mindkét irányban; a vasút egyetlen hátránya a busszal szemben, hogy pálya Atkárt nem érinti. Megszüntetése teljességgel értelmetlen lenne, hiszen Vámosgyörkön rendszeresen megtelik a Gyöngyös felé tartó ingavonat a Miskolc, vagy a főváros felől érkező vonatok utazóközönségével.

9. Hidasnémeti – Szerencs

Ismét egy mellékvonal napi két pár, borzalmas időpontokban induló vonattal: Szerencsről Hidasnémeti felé hajnal 4:17-kor indul az első szerelvény, ahová az abaújszántói átszállással már reggel 6 előtt megérkezik. Ennél életképesebb a visszaút menetrendje, habár így sincs munkaidő után visszafelé tartó szerelvény. Mivel itt a vasút szinte végig a közúttal párhuzamosan halad, és az állomások a falvak külterületein vannak, racionális lenne a vonal bezárása és annak autóbuszos pótlása.

10. Nyékládháza – Tiszaújváros

A Tisza-menti iparváros lakói ezzel a vasútvonallal juthatnak ki a miskolci fővonalra, ugyanakkor

a vasút mellett rengeteg busz közlekedik, melyek menetidőben is felveszik a verselyt azzal. Nem is beszélve arról, hogy több, Miskolc vonzáskörzetébe tartozó települést a vonal egyáltalán nem, vagy csak azok külterületein érint: még a végállomásnak számító Tiszaújváros vasútállomása is teljesen kihalt helyen található.

11. Tiszafüred – Karcag

Akár életképes megoldás is lehetne, hogy a Tisza-menti települések lakóit a vonal Karcagnál a debreceni fővonalra hordja rá, ugyanakkor a Tiszafüred-Karcag vonallal párhuzamosan, tőle nem messze fut a tisza-tavi térséget a fővonalra rákapcsoló kál-kápolnai vonal is. Nem csoda, hogy a vonal jelenleg napi 2 pár vonatot lát csupán, míg a menetidőben vele versenyképes autóbuszokból napi 8 is közlekedik.

12. Mezőtúr – Battonya

A vonalon jelenleg Szarvas és Orosháza között autóbuszos pótlás történik pályakarbantartási munkálatok miatt, így a menetidő három órás a 116 kilométeres távra. Persze nem lenne fair az átmeneti állapotot a buszos menetrendhez hasonlítani, ráadásul alternatívát az autóbuszok sem kínálnak az egyébként jól kihasznált vonal ellenében: Mezőhegyesen, Orosházán és Mezőtúron is biztosítva vannak az átszállások minden irányba.

Tanulság?

Nem kell félni a vasúttól, hiszen az a világ boldogabb részein a káros anyagokat kipöfékelő, és dugóban álló autóbuszokkal szemben versenyképes, tiszta, gyors alternatívát nyújt. Ahol viszont egyszerűen nincs igény egy mellékvonal fenntartására, mivel a vele párhuzamosan futó buszok hatékonyabban, gyorsabban és kényelmesebben tudják eljuttatni a fővonalhoz az utasokat, ott nincs értelme a vasutat erőltetni. 

Sok értelme viszont a napi két vonatpáros félmegoldásnak sincs: ha két település között naponta tucatnyi autóbusz jár, és a látszat kedvéért ott zögyög mellette 2-2 vonat, az nem fogja az utasokat átszoktatni a vasútra. Ehhez valamit nyújtani is kell: kedvezőbb menetidőt, kényelmesebb kocsikat, jó elhelyezkedésű állomásokat, normális menetrendet.