+++ Kérj egy Reggeli feketét! Heti háromszor küldjük neked. Nem linkgyűjtemény: olvasmány. +++
Illés Gergő
2018. december 2. vasárnap, 07:56
​Egy baleset miatt öt és fél óra alatt tette meg pénteken a MÁV a Budapest-Eger távot. És bár a balesetről nem a vasúttársaság tehet, a csapnivaló utastájékoztatásról, és az utasok mínusz 5 fokban váratásáról már annál inkább. Kezd egyértelművé válni: a MÁV monopóliumának ebben a formában nincs semmi értelme – nem az a kérdés, hogy jöjjön-e a vasút privatizációja, hanem az, hogy mikor.

Péntek délután Pécel és Rákosliget között halálra gázolt egy embert a Páva InterCity vonat. Mivel a vonalon felújítás miatt sok órán keresztül szünetelt a közlekedés, se Pestről, se Hatvan felől egy szerelvény sem tudott továbbhaladni a hatósági helyszínelésnek köszönhetően.

 

Olyan eset ez, mellyel egy vasúttársaság előre nem tud számolni, felkészülni rá viszont éppenséggel lenne lehetősége.

 

Ennek így tényleg semmi értelme

 

Ne legyenek illúzióink: az utasok szerint az Európai Unió harmadik legrosszabbjának kikiáltott vasúttársaságáról van szó, nem az ÖBB-ről. Mégis, a péntek délutáni események kiválóan illusztrálták, hogyan is kell teljesen kicseszni a fél északkeleti országrésszel. Jelen sorok írója egriként a péntekenként hazafelé siető, ám autóval nem rendelkező érintettek táborát erősíti. Azt azonban még én sem tudtam elképzelni, hogy hogyan képes a vasúttársaság minden logikát ennyire megkerülve megszervezni a baleset utáni közlekedést.

 

Azzal még nem is lett volna semmi gond, hogy bejelentik: a gödöllői HÉV-et használva mindenki ingyenesen kijuthat a baleset által már nem érintett Gödöllőre. Azzal már annál inkább, hogy a MÁV nem tudott mit kezdeni azzal a helyzettel, hogy a gödöllőig HÉV-vel kijutó, jó ötszáz ember túlnyomó többsége Miskolcra, Hatvanba, Egerbe, és úgy általánosságban, tovább szeretett volna utazni.

 

Semmi kétségünk ne legyen afelől: az, hogy a gödöllői vasútállomás ötven emberre tervezett várótermében százötven ember zsúfolódik össze, és az, hogy a kinn rekedtek kénytelenek a mínusz 5 fokos téli estében másfél órán át fagyoskodni, az már nem a vasúttársaság hibáján kívüli gázolás eredménye. Az már puszta nemtörődömség.

 

Az, hogy miközben majd' két órás várakozásunk alatt Budapest felé négy szerelvény haladt el, kelet felé viszont egy sem, szintén nem a baleset eredménye. Mindez már a bárminemű logikát nélkülöző közlekedésszervezésnek, a kirívó inkompetenciának köszönhető. Az, hogy a vasúttársaság munkatársai órákon át semmilyen információval nem tudják ellátni a didergő utazóközönséget, sem a baleset miatt történik. Mindez azért történik, mert a MÁV immáron majd' két évtizede képtelen felnőni az új évezred kihívásaihoz.

 

BALKÁNI ÁLLAPOTOK A GÖDÖLLŐI VÁRÓTEREMBEN. UTASTÁJÉKOZTATÁS: NINCS, TÖMEGNYOMOR: VAN

 

A magyar vasútra sokszor mondjuk: továbbra is a XX. században él, a modern kor kihívásaihoz egyszerűen nem tudott alkalmazkodni. A helyzet azonban az, hogy amit szolgáltatás címszó alatt a MÁV művel, az már talán negyven éve is elfogadhatatlan lett volna. Ilyen formában egyszerűen semmi értelme nincsen vasúti személyszállítási szolgáltatást nyújtani. 

 

A MÁV a múltban él, de a semmibe tart. Múltja van, jövője nincsen.

 

A monopolhelyzet átka

 

Lehet új, emeletes motorvonatokat vásárolni, és valljuk be, egyre kevésbé jellemző, hogy a fővonalakon piszkos, széteső, 40 éves matuzsálemek közlekedjenek. Amit viszont pénzzel, pályafelújítással és új motorvonatokkal nem lehet megvásárolni, az a hozzáállás.

 

Ha a MÁV állami monopóliumként továbbra sem akad versenytársra a vasúti személyszállítás piacán, az égvilágon semmilyen késztetést nem érez majd arra, hogy utasait ne egy ide-oda tologatható embermasszaként, hanem valódi ügyfelekként kezelje.

 

A MÁV jelenleg 2023 végéig rendelkezik az állammal vasúti személyszállításra szóló szerződéssel. Az elmúlt évtizedekben láthattuk, mihez vezet egy ilyen állami gigamonopólium működtetése:

 

  • Többórás késések. Elavult járműpark, elhanyagolt infrastruktúra, felsővezeték-szakadások: ezek mind hozzájárulnak ahhoz, hogy a MÁV-ot nem a minőségi szolgáltatással, csupán tetemes késéseivel tudjuk összekötni.
     
  • Folyamatosan lerobbanó mozdonyok, széteső járműpark. Lásd: a címlapfotó. Az első V43-sorozatú lokomotív 1962-ben, vagyis 56 éve épült meg. A 70-es, 80-as években továbbra is gyártott, de mára már igencsak kiszolgált mozdonyokkal ennek ellenére még mindig úton-útfélen találkozni.
     
  • Koncepció nélküli közlekedésszervezés. Erről már rengeteg, nálamnál professzionálisabb vasútrajongó írt már esszéket. Álljon itt az egyik legjobb közülük, mely megmutatja: a legjobb minőségű, nemzetközi forgalomra is alkalmas vasúti kocsijaink éveken át műszaki vizsga nélkül, tárolóvágányokon rohadnak szét.

  • Csapnivaló külső kommunikáció. Igen, 2018-ban a társaságnak még egy hivatalos, központi Facebook-oldala sincsen. És akkor még nem is beszéltünk a sokszor személyes inkompetenciát egy jó adag arroganciával leplezni kívánó személyzetről – persze tisztelet a kivételnek.
     
  • És végül: masszív veszteség. Jelenleg a MÁV bevételeinek alig ötöde származik csupán a menetjegyekből, a többit mi, az adófizetők álljuk. Talán még szégyenteljesebb adat, hogy monopolhelyzete ellenére milyen kevesen is használják a vasutat: három vasúti ülőhelyből kettő üresen fut, a vasutat pedig rendre évi 140 millió ember használja, szemben a hetvenes évek 400 millió körül alakuló adataival.

 

VOLT, AKI MÁR NEM FÉRT BE A VÁRÓTEREMBE SEM: NEKIK MARADT A MÍNUSZ 5 FOK.

 

Miért ne lehetnénk mi is kicsit csehek?

 

Európa boldogabbik felén egyre kevesebb példát találunk arra, hogy egy ország vasúthálózatát kizárólag az állami vasúttársaság vehesse igénybe. És talán bátran mondhatjuk: Nyugat-Európában a vasút jelenleg reneszánszát éli. Dinamikusan növekszik az elővárosi közlekedés szerepe is, egyre többen jönnek rá, hogy sokkal jobban megéri a kényelmes, és dugók által egyáltalán nem érintett vasútra átszállni, az autót pedig inkább otthon hagyni. A nagysebességű vonalak és szuperexpresszek pedig könnyedén felveszik a versenyt az autópályákon suhanó személygépjárművekkel is.

 

Ráadásul pozitív példát a régióban is találni: Csehországban már a 90-es évek közepétől elkezdték lebontani az állam monopóliumát a vasúti személyszállításban.

 

A Prága-Ostrava vasútvonalon az állami vasúttársaság mellett már több éve még két magáncég, a RegioJet és a LEOexpress is verseng az utazók kegyeiért. Az eredmény: a Cseh Vasutak már 2006 óta üzemeltet a vonalon 230 km/h sebességre is képes szuperexpresszeket,

 

a másik két szolgáltató pedig vagy olcsóbb áraival, vagy kényelmi szolgáltatásaival képes az állami vállalattal felvenni a versenyt. Sőt, a csehek nem állnak meg ennyinél: újabb és újabb vonalakat szerveznek ki az állami cég monopóliuma alól, de arra is volt példa, hogy egy már bezárt, festői mellékvonalon egy magáncég pár év alatt nyereséges személyszállítási szolgáltatást indított

 

Nincs rá ok, amiért Magyarországon ugyanezt ne lehetne megcsinálni. A forgalmas fővonalak ideális terepet nyújthatnának a MÁV monopóliumának lebontására. Eközben az olyan, alapvetően gyönyörű, de eljelentéktelenedő mellékvonalak, mint a Győr-Veszprém, vagy az Eger-Szilvásvárad teljesen kikerülhetnének a MÁV alatt tapasztalt lassú rohadás spiráljából. Szóval, kíváncsian várjuk 2023-at. Személy szerint csak remélni tudom, hogy az akkori kormány végre eljut a felismerésig, hogy

 

a MÁV kizárólagossága nem más, mint a vasúti közlekedés gyatra állapotainak konzerválása.

 

Az egyébként kétórás, Budapest-Eger távot péntek délután végül 5 és fél óra alatt, három átszállással sikerült megtennie a Magyar Államvasutaknak. A szintén egri születésű MÁV-vezérigazgatónak, Homolya Róbertnek ezért ezúton is szeretném javasolni: ha legközelebb szülővárosa felé tart, ne pattanjon autóba. Csinálja utánunk!

 

FOTÓK: Illés Gergő / Azonnali

 

comments powered by Disqus
Hírszolgáltatás

A miniszterelnök nincs oda a 750 milliárd eurós uniós mentőcsomag ötletétől se, a közös hiteltől „berzenkedik”, a pénzek elosztása szerinte „abszurd és perverz”.

Ezzel péntekre is csökkent az aktív esetszám, de sajnos 8 beteg belehalt a vírusba. Grafikonokon a részletek!

Noha a horvát belügyminisztérium továbbra se engedélyezné a tengerparti városnak a magyar időkben használt trikolórt, a baloldali többségű közgyűlés egy trükkel megkerülte Zágrábot.

Az Azonnali úgy tudja, Eszes Ádám nem a jobbikos kilépési hullámmal összefüggésben távozik a Jobbik portáljától.

Az egészségügyi tanácsnok szerint a budafokiak több, nem egészen konstruktív megjegyzést tettek az ehhez szükséges megállapodáshoz, így elhúzódott minden.

A Dél-dániai Egyetem kutatóinak robotja ráadásul pontosabban is tesztel, mint az emberek.

A hét kérdése

Hiába vagyunk EU-tagok, a járvány előtti határforgalmat először nem valamelyik uniós szomszéddal, hanem a nem EU-tag Szerbiával állítottuk vissza. Mi ennek az oka? Szavazz!

Azért ide elnéznénk

Június 2-án, a Magyar Szociológiai Társaság által szervezett, online beszélgetésen szakértők próbálják feltárni a vidék-város közti, sokrétű egyenlőtlenség hátterét.

A Republikon Intézet június 2-i, online konferenciáján, ha nem is élőben, csak az otthoni kamerák előtt, de leül egymással vitázni a Fidesz és az ellenzék.

Még ha online is, de június 5. és 6. között a Rosalia borfesztivál keretében lesznek élő interjúk borászokkal, művészekkel és a gasztronómia képviselőivel.

Saját kézzel lehet levendulát szedni a kevélyhelyi levendulamezőn. Aki kipróbálná, június 5. és 14. között teheti
meg Pilisborosjenő mellett!

DrMáriás festményeit Győrfi Pálról, a nyugalomhipnózis nagymesteréről, vagy Müller Cecíliáról, Baby Yoda megmentőjéről június 6-tól nézheted meg Szentendrén.

Ezt is szerettétek

Sepsiszentgyörgy polgármestere, Antal Árpád szerint nem igaz, hogy a székelyek még nem értek meg az önállóságra. Podcast!

Mi áll Klaus Johannis román államelnök magyarellenes kirohanása mögött? Podcast.

Akár az egészségügynek, akár a gazdaságnak akarnak kedvezni a politikusok, katasztrofális következményekbe futnak bele.

Fogadják el a munkavállalók, hogy a közelgő válság miatt komoly áldozatokat kell hozniuk az állásukért – legalábbis az Iparkamara elnöke, Parragh László szerint. De mit szólnak ehhez a szakszervezetek?

Sok felvidéki városba a magyar polgármesterek hívták be a megszálló csehszlovák katonákat. Itt a Trianon 100 podcast harmadik része.

És a koronavírus-járvány, vagy az azt követő válság kezelése lehet majd a 2022-es kampány fő témája? Böcskei Balázs és Mráz Ágoston Sámuel a Helyzetben!

Hogyan élik meg a koronavírus-járványt a különböző generációk? Kiknek a legnehezebb most, és miért jött elő a nyugdíjasbashing?

Twitter megosztás Google+ megosztás