+++ Kérj egy Reggeli feketét! Heti háromszor küldjük neked. Nem linkgyűjtemény: olvasmány. +++
Illés Gergő
2018. december 2. vasárnap, 07:56
​Egy baleset miatt öt és fél óra alatt tette meg pénteken a MÁV a Budapest-Eger távot. És bár a balesetről nem a vasúttársaság tehet, a csapnivaló utastájékoztatásról, és az utasok mínusz 5 fokban váratásáról már annál inkább. Kezd egyértelművé válni: a MÁV monopóliumának ebben a formában nincs semmi értelme – nem az a kérdés, hogy jöjjön-e a vasút privatizációja, hanem az, hogy mikor.

Péntek délután Pécel és Rákosliget között halálra gázolt egy embert a Páva InterCity vonat. Mivel a vonalon felújítás miatt sok órán keresztül szünetelt a közlekedés, se Pestről, se Hatvan felől egy szerelvény sem tudott továbbhaladni a hatósági helyszínelésnek köszönhetően.

 

Olyan eset ez, mellyel egy vasúttársaság előre nem tud számolni, felkészülni rá viszont éppenséggel lenne lehetősége.

 

Ennek így tényleg semmi értelme

 

Ne legyenek illúzióink: az utasok szerint az Európai Unió harmadik legrosszabbjának kikiáltott vasúttársaságáról van szó, nem az ÖBB-ről. Mégis, a péntek délutáni események kiválóan illusztrálták, hogyan is kell teljesen kicseszni a fél északkeleti országrésszel. Jelen sorok írója egriként a péntekenként hazafelé siető, ám autóval nem rendelkező érintettek táborát erősíti. Azt azonban még én sem tudtam elképzelni, hogy hogyan képes a vasúttársaság minden logikát ennyire megkerülve megszervezni a baleset utáni közlekedést.

 

Azzal még nem is lett volna semmi gond, hogy bejelentik: a gödöllői HÉV-et használva mindenki ingyenesen kijuthat a baleset által már nem érintett Gödöllőre. Azzal már annál inkább, hogy a MÁV nem tudott mit kezdeni azzal a helyzettel, hogy a gödöllőig HÉV-vel kijutó, jó ötszáz ember túlnyomó többsége Miskolcra, Hatvanba, Egerbe, és úgy általánosságban, tovább szeretett volna utazni.

 

Semmi kétségünk ne legyen afelől: az, hogy a gödöllői vasútállomás ötven emberre tervezett várótermében százötven ember zsúfolódik össze, és az, hogy a kinn rekedtek kénytelenek a mínusz 5 fokos téli estében másfél órán át fagyoskodni, az már nem a vasúttársaság hibáján kívüli gázolás eredménye. Az már puszta nemtörődömség.

 

Az, hogy miközben majd' két órás várakozásunk alatt Budapest felé négy szerelvény haladt el, kelet felé viszont egy sem, szintén nem a baleset eredménye. Mindez már a bárminemű logikát nélkülöző közlekedésszervezésnek, a kirívó inkompetenciának köszönhető. Az, hogy a vasúttársaság munkatársai órákon át semmilyen információval nem tudják ellátni a didergő utazóközönséget, sem a baleset miatt történik. Mindez azért történik, mert a MÁV immáron majd' két évtizede képtelen felnőni az új évezred kihívásaihoz.

 

BALKÁNI ÁLLAPOTOK A GÖDÖLLŐI VÁRÓTEREMBEN. UTASTÁJÉKOZTATÁS: NINCS, TÖMEGNYOMOR: VAN

 

A magyar vasútra sokszor mondjuk: továbbra is a XX. században él, a modern kor kihívásaihoz egyszerűen nem tudott alkalmazkodni. A helyzet azonban az, hogy amit szolgáltatás címszó alatt a MÁV művel, az már talán negyven éve is elfogadhatatlan lett volna. Ilyen formában egyszerűen semmi értelme nincsen vasúti személyszállítási szolgáltatást nyújtani. 

 

A MÁV a múltban él, de a semmibe tart. Múltja van, jövője nincsen.

 

A monopolhelyzet átka

 

Lehet új, emeletes motorvonatokat vásárolni, és valljuk be, egyre kevésbé jellemző, hogy a fővonalakon piszkos, széteső, 40 éves matuzsálemek közlekedjenek. Amit viszont pénzzel, pályafelújítással és új motorvonatokkal nem lehet megvásárolni, az a hozzáállás.

 

Ha a MÁV állami monopóliumként továbbra sem akad versenytársra a vasúti személyszállítás piacán, az égvilágon semmilyen késztetést nem érez majd arra, hogy utasait ne egy ide-oda tologatható embermasszaként, hanem valódi ügyfelekként kezelje.

 

A MÁV jelenleg 2023 végéig rendelkezik az állammal vasúti személyszállításra szóló szerződéssel. Az elmúlt évtizedekben láthattuk, mihez vezet egy ilyen állami gigamonopólium működtetése:

 

  • Többórás késések. Elavult járműpark, elhanyagolt infrastruktúra, felsővezeték-szakadások: ezek mind hozzájárulnak ahhoz, hogy a MÁV-ot nem a minőségi szolgáltatással, csupán tetemes késéseivel tudjuk összekötni.
     
  • Folyamatosan lerobbanó mozdonyok, széteső járműpark. Lásd: a címlapfotó. Az első V43-sorozatú lokomotív 1962-ben, vagyis 56 éve épült meg. A 70-es, 80-as években továbbra is gyártott, de mára már igencsak kiszolgált mozdonyokkal ennek ellenére még mindig úton-útfélen találkozni.
     
  • Koncepció nélküli közlekedésszervezés. Erről már rengeteg, nálamnál professzionálisabb vasútrajongó írt már esszéket. Álljon itt az egyik legjobb közülük, mely megmutatja: a legjobb minőségű, nemzetközi forgalomra is alkalmas vasúti kocsijaink éveken át műszaki vizsga nélkül, tárolóvágányokon rohadnak szét.

  • Csapnivaló külső kommunikáció. Igen, 2018-ban a társaságnak még egy hivatalos, központi Facebook-oldala sincsen. És akkor még nem is beszéltünk a sokszor személyes inkompetenciát egy jó adag arroganciával leplezni kívánó személyzetről – persze tisztelet a kivételnek.
     
  • És végül: masszív veszteség. Jelenleg a MÁV bevételeinek alig ötöde származik csupán a menetjegyekből, a többit mi, az adófizetők álljuk. Talán még szégyenteljesebb adat, hogy monopolhelyzete ellenére milyen kevesen is használják a vasutat: három vasúti ülőhelyből kettő üresen fut, a vasutat pedig rendre évi 140 millió ember használja, szemben a hetvenes évek 400 millió körül alakuló adataival.

 

VOLT, AKI MÁR NEM FÉRT BE A VÁRÓTEREMBE SEM: NEKIK MARADT A MÍNUSZ 5 FOK.

 

Miért ne lehetnénk mi is kicsit csehek?

 

Európa boldogabbik felén egyre kevesebb példát találunk arra, hogy egy ország vasúthálózatát kizárólag az állami vasúttársaság vehesse igénybe. És talán bátran mondhatjuk: Nyugat-Európában a vasút jelenleg reneszánszát éli. Dinamikusan növekszik az elővárosi közlekedés szerepe is, egyre többen jönnek rá, hogy sokkal jobban megéri a kényelmes, és dugók által egyáltalán nem érintett vasútra átszállni, az autót pedig inkább otthon hagyni. A nagysebességű vonalak és szuperexpresszek pedig könnyedén felveszik a versenyt az autópályákon suhanó személygépjárművekkel is.

 

Ráadásul pozitív példát a régióban is találni: Csehországban már a 90-es évek közepétől elkezdték lebontani az állam monopóliumát a vasúti személyszállításban.

 

A Prága-Ostrava vasútvonalon az állami vasúttársaság mellett már több éve még két magáncég, a RegioJet és a LEOexpress is verseng az utazók kegyeiért. Az eredmény: a Cseh Vasutak már 2006 óta üzemeltet a vonalon 230 km/h sebességre is képes szuperexpresszeket,

 

a másik két szolgáltató pedig vagy olcsóbb áraival, vagy kényelmi szolgáltatásaival képes az állami vállalattal felvenni a versenyt. Sőt, a csehek nem állnak meg ennyinél: újabb és újabb vonalakat szerveznek ki az állami cég monopóliuma alól, de arra is volt példa, hogy egy már bezárt, festői mellékvonalon egy magáncég pár év alatt nyereséges személyszállítási szolgáltatást indított

 

Nincs rá ok, amiért Magyarországon ugyanezt ne lehetne megcsinálni. A forgalmas fővonalak ideális terepet nyújthatnának a MÁV monopóliumának lebontására. Eközben az olyan, alapvetően gyönyörű, de eljelentéktelenedő mellékvonalak, mint a Győr-Veszprém, vagy az Eger-Szilvásvárad teljesen kikerülhetnének a MÁV alatt tapasztalt lassú rohadás spiráljából. Szóval, kíváncsian várjuk 2023-at. Személy szerint csak remélni tudom, hogy az akkori kormány végre eljut a felismerésig, hogy

 

a MÁV kizárólagossága nem más, mint a vasúti közlekedés gyatra állapotainak konzerválása.

 

Az egyébként kétórás, Budapest-Eger távot péntek délután végül 5 és fél óra alatt, három átszállással sikerült megtennie a Magyar Államvasutaknak. A szintén egri születésű MÁV-vezérigazgatónak, Homolya Róbertnek ezért ezúton is szeretném javasolni: ha legközelebb szülővárosa felé tart, ne pattanjon autóba. Csinálja utánunk!

 

FOTÓK: Illés Gergő / Azonnali

 

comments powered by Disqus
Hírszolgáltatás

Kína első nagy sci-fi filmje hamar az ország egyik legnézettebb filmje lett: hamarosan itthon is láthatjuk.

A kormány változik, csak az elnök személye biztos pont: Nurszultan Nazarbajev már 1991 óta Kazahsztán elnöke, ezalatt kilenc kabinetet „fogyasztott el”.

A magát fehér nacionalistaként meghatározó férfi „a világon szinte mindenkit” lemészárolt volna, példaképe pedig a norvég tömeggyilkos Anders Breivik.

Szavaztak az államok uniós nagykövetei, és Kövesi helyett egy franciára a bíznák az uniós korrupció üldözését. Még semmi nem dőlt el végleg.

A kormánymédia egész héten helyesen írni nem tudó ellenzéki politikuson pörgött. De elírásaik nem csak nekik vannak.

A hét kérdése

Minden mentességet és segítséget megkap Budapesten az egykori KGST-bank, a Nemzetközi Beruházási Bank. Mit adjanak cserébe ezért?

Azért ide elnéznénk

Ki dönti el, hogy mi a tudás? Erről is szó lesz február 22-én.

Milyen a furmint, ha balaton-felvidéki? Kóstold végig őket a február 22-23-i hétvégén!

Készült egy film az 1989-2018 közötti Magyarországról. Bemutató február 27-én!

Kóstold végig a legjobb badacsonyi borokat Budapesten, március 9-én, szombaton!

A branding hatásait járják körül magyar alkotók Pozsony egyik legmenőbb kiállítóterében, a Kunsthalléban, április 14-ig!

Ezt is szerettétek

Lassan egy éve, hogy a független Márki-Zay Péter vezeti polgármesterként a várost, Lázár János hátországát. Körülnéztünk ott. Videó!

Arra kértük az MTA mellett tüntető tudósokat, hogy foglalják össze: ugyan mire jó az embereknek a bölcselkedés?

Miért kormányoz együtt az EU-párti Öt Csillag Mozgalom Olaszországban az unió gyengítésén munkálkodó Matteo Salvinivel? Interjú az EP-ből!

Milyen lesz a kontinens, amikor százéves lesz a világ legsikeresebb utópisztikus projektje? Mondjátok el ti az Azonnali novellapályázatán!

Twitter megosztás Google+ megosztás