Egy baleset miatt öt és fél óra alatt tette meg pénteken a MÁV a Budapest-Eger távot. És bár a balesetről nem a vasúttársaság tehet, a csapnivaló utastájékoztatásról, és az utasok mínusz 5 fokban váratásáról már annál inkább. Kezd egyértelművé válni: a MÁV monopóliumának ebben a formában nincs semmi értelme – nem az a kérdés, hogy jöjjön-e a vasút privatizációja, hanem az, hogy mikor.
Péntek délután Pécel és Rákosliget között halálra gázolt egy embert a Páva InterCity vonat. Mivel a vonalon felújítás miatt sok órán keresztül szünetelt a közlekedés, se Pestről, se Hatvan felől egy szerelvény sem tudott továbbhaladni a hatósági helyszínelésnek köszönhetően.
Ennek így tényleg semmi értelme
Ne legyenek illúzióink: az utasok szerint az Európai Unió harmadik legrosszabbjának kikiáltott vasúttársaságáról van szó, nem az ÖBB-ről. Mégis, a péntek délutáni események kiválóan illusztrálták, hogyan is kell teljesen kicseszni a fél északkeleti országrésszel. Jelen sorok írója egriként a péntekenként hazafelé siető, ám autóval nem rendelkező érintettek táborát erősíti. Azt azonban még én sem tudtam elképzelni, hogy hogyan képes a vasúttársaság minden logikát ennyire megkerülve megszervezni a baleset utáni közlekedést.
Azzal még nem is lett volna semmi gond, hogy bejelentik: a gödöllői HÉV-et használva mindenki ingyenesen kijuthat a baleset által már nem érintett Gödöllőre. Azzal már annál inkább, hogy a MÁV nem tudott mit kezdeni azzal a helyzettel, hogy a gödöllőig HÉV-vel kijutó, jó ötszáz ember túlnyomó többsége Miskolcra, Hatvanba, Egerbe, és úgy általánosságban, tovább szeretett volna utazni.
Semmi kétségünk ne legyen afelől: az, hogy a gödöllői vasútállomás ötven emberre tervezett várótermében százötven ember zsúfolódik össze, és az, hogy a kinn rekedtek kénytelenek a mínusz 5 fokos téli estében másfél órán át fagyoskodni, az már nem a vasúttársaság hibáján kívüli gázolás eredménye. Az már puszta nemtörődömség.
Az, hogy miközben majd' két órás várakozásunk alatt Budapest felé négy szerelvény haladt el, kelet felé viszont egy sem, szintén nem a baleset eredménye. Mindez már a bárminemű logikát nélkülöző közlekedésszervezésnek, a kirívó inkompetenciának köszönhető. Az, hogy a vasúttársaság munkatársai órákon át semmilyen információval nem tudják ellátni a didergő utazóközönséget, sem a baleset miatt történik. Mindez azért történik, mert a MÁV immáron majd' két évtizede képtelen felnőni az új évezred kihívásaihoz.
A magyar vasútra sokszor mondjuk: továbbra is a XX. században él, a modern kor kihívásaihoz egyszerűen nem tudott alkalmazkodni. A helyzet azonban az, hogy amit szolgáltatás címszó alatt a MÁV művel, az már talán negyven éve is elfogadhatatlan lett volna. Ilyen formában egyszerűen semmi értelme nincsen vasúti személyszállítási szolgáltatást nyújtani.
A monopolhelyzet átka
Lehet új, emeletes motorvonatokat vásárolni, és valljuk be, egyre kevésbé jellemző, hogy a fővonalakon piszkos, széteső, 40 éves matuzsálemek közlekedjenek. Amit viszont pénzzel, pályafelújítással és új motorvonatokkal nem lehet megvásárolni, az a hozzáállás.
A MÁV jelenleg 2023 végéig rendelkezik az állammal vasúti személyszállításra szóló szerződéssel. Az elmúlt évtizedekben láthattuk, mihez vezet egy ilyen állami gigamonopólium működtetése:
Miért ne lehetnénk mi is kicsit csehek?
Európa boldogabbik felén egyre kevesebb példát találunk arra, hogy egy ország vasúthálózatát kizárólag az állami vasúttársaság vehesse igénybe. És talán bátran mondhatjuk: Nyugat-Európában a vasút jelenleg reneszánszát éli. Dinamikusan növekszik az elővárosi közlekedés szerepe is, egyre többen jönnek rá, hogy sokkal jobban megéri a kényelmes, és dugók által egyáltalán nem érintett vasútra átszállni, az autót pedig inkább otthon hagyni. A nagysebességű vonalak és szuperexpresszek pedig könnyedén felveszik a versenyt az autópályákon suhanó személygépjárművekkel is.
Ráadásul pozitív példát a régióban is találni: Csehországban már a 90-es évek közepétől elkezdték lebontani az állam monopóliumát a vasúti személyszállításban.
a másik két szolgáltató pedig vagy olcsóbb áraival, vagy kényelmi szolgáltatásaival képes az állami vállalattal felvenni a versenyt. Sőt, a csehek nem állnak meg ennyinél: újabb és újabb vonalakat szerveznek ki az állami cég monopóliuma alól, de arra is volt példa, hogy egy már bezárt, festői mellékvonalon egy magáncég pár év alatt nyereséges személyszállítási szolgáltatást indított.
Nincs rá ok, amiért Magyarországon ugyanezt ne lehetne megcsinálni. A forgalmas fővonalak ideális terepet nyújthatnának a MÁV monopóliumának lebontására. Eközben az olyan, alapvetően gyönyörű, de eljelentéktelenedő mellékvonalak, mint a Győr-Veszprém, vagy az Eger-Szilvásvárad teljesen kikerülhetnének a MÁV alatt tapasztalt lassú rohadás spiráljából. Szóval, kíváncsian várjuk 2023-at. Személy szerint csak remélni tudom, hogy az akkori kormány végre eljut a felismerésig, hogy
Az egyébként kétórás, Budapest-Eger távot péntek délután végül 5 és fél óra alatt, három átszállással sikerült megtennie a Magyar Államvasutaknak. A szintén egri születésű MÁV-vezérigazgatónak, Homolya Róbertnek ezért ezúton is szeretném javasolni: ha legközelebb szülővárosa felé tart, ne pattanjon autóba. Csinálja utánunk!
FOTÓK: Illés Gergő / Azonnali
Nem linkgyűjtemény. Olvasmány. A Reggeli fekete hétfőn, szerdán és pénteken jön, még reggel hét előtt – tíz baristából kilenc ezt ajánlja a kávéhoz!
Feliratkozásoddal elfogadod az adatkezelési szabályzatot.