Jó, hogy egyre többen repülnek Budapestre, de lesz-e itt valaha reptéri vasút?

Az EU harminc legforgalmasabb repteréből csupán ötnek nincs kötöttpályás kapcsolata a várossal, amit kiszolgál, és Budapest az egyik. Pedig a regionális példák is mutatják, hogy ilyet nem lehetetlen csinálni, csak akarni kell: egyelőre a budapesti reptéri vasút is csak a tervezőasztalon létezik. Mikor vonatozhatunk már Ferihegyre? Utánajártunk!

Utasforgalmi rekordról számolt be a Budapest Airport Zrt., a budapesti repteret ugyanis a tavalyi évben már 16,2 millió utas használta, ez pedig 8,8 százalékkal több, mint az azt megelőző évben. A repteret üzemeltető cég közleménye szerint ezzel Közép-Európa egyik leggyorsabban fejlődő reptere a budapesti, ahonnan 49 légitársaság segítségével közvetlenül 49 ország 135 városába, de összesen 153 repülőtérre lehet eljutni közvetlenül.

Ebből a szempontból lényegtelen, hogy a fapadosok árháborúja, a londoni kivándorlók hazautazásai (minden kilencedik utas Londonba repült Budapestről) vagy a magyarok pénztárcájának bővülése felelős a növekedésért. De annyi tény, hogy az európai élmezőnyben nem sok reptér tudja hozni azt a stabilan kétszámjegyű, vagy annak közelében álló növekedést, mint amit a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér a Malév 2012-es megszűnése óta (és ellenére) produkálni tud.

Több az utas, így még többen zötyögnek busszal a reptérre

Utas tehát egyre több van, 2012-ben még csak 8,5 millió volt, ez növekedett most 16,2-re. Egyvalami azonban nem változott: a reptérre eljutni ugyanolyan körülményes és hosszadalmas folyamat, mint korábban. Taxiba pattanva jóllehet, hogy a repjegyünknél is többe fog kerülni a fuvar, ha pedig ezt nem akarjuk, akkor ott a tömegközlekedés, 900 forintért jár például a valóban gyors, cserébe állandóan túlzsúfolt 100E buszjárat, aki pedig megkímélné magát a szardellásdoboz-élménytől, az kirázathatja a lelkét a belvárosig közvetlenül nem járó 200E-vel a borzalmas állapotban lévő ferihegyi gyorsforgalmin. Így az olcsóbb, gazdaságosabb és fenntarthatóbb opciót,

Persze nincs kőbe vésve, hogy reptérre csupán busszal lehetne kizötyögni, a nagyobb európai reptereken magától értetődő, hogy gyorsvasúttal, metróval vagy villamossal húsz-harminc perc alatt a belvárosban találhatjuk magunkat. Nem csoda, hiszen a fontosabb európai légikikötőkből sokszor 30-70 millióan utaznak évente (nem is beszélve az óriási, több, mint nyolcvanmilliós London-Heathrow-ról), ennyi utast pedig lehetetlen csak taxival és kis befogadóképességű buszokkal oda- és elszállítani.

A budapesti jelenleg az Európai Unió harmincadik legnagyobb forgalmú reptere, ebből a harminc reptérből pedig mindösszesen ötben nincs semmilyen kötöttpályás kapcsolat. A szégyenpadban Budapest mellett Dublin, Palma de Mallorca, az idén eleve bezáró berlini Tegel, valamint Prága ücsörög. Utóbbi viszont a Prága-Kladno vasútvonal rekonstrukciójának részeként épít is egy kiágazást a fővonalról a reptér felé, míg a Tegelt felváltó, már mindenki által körberöhögött, gigantikus, új Berlin-Brandenburg repülőtéren – amit idén már tényleg átadnak állítólag – már 2011 óta bevetésre kész a vasúti kapcsolat. Még az olyan diszkontreptereknek is, mint a London melletti Luton vagy a Stansted, van kötöttpályás összeköttetése a várossal, amelyet kiszolgálnak.

Persze reptéri gyorsvasútra nem azért van szükség, mert másnak is van

Hanem azért, mert jóval komfortosabbá, gyorsabbá, tisztábbá és hatékonyabbá teszi az oda való eljutást. Egy elővárosi vasút, ami percek alatt a belvárosból közvetlenül a reptéren áll meg, ugyanis az utasok álma és a taxisok rémálma: jó esetben

Nem kell tehát túl sokat magyarázni, hogy Budapestnek miért lenne szüksége azonnal egy reptéri vasútra. Mégis, beszédes, hogy amikor az Azonnali feltette a kérdést az októberben leköszönt Tarlós István korábbi főpolgármesternek, hogy lesz-e közvetlen metró vagy vonat a reptérre, ő nem is értette a felvetésünket, csak annyit válaszolt: „furcsákat kérdeznek”. 

Számtalan újságcikk, hatástanulmány, koncepció és terv persze született már arról, hogy hogyan kéne a ferihegyi repteret kötött pályán összekötni a belvárossal. Nem kell messzire menni ahhoz, hogy a térségben pozitív példát találjunk: az időközben a közép-európai térség legnagyobb légicsomópontjává fejlődött varsói Chopin repülőtérnek nem volt közvetlen vasúti kapcsolata a várossal, holott – csakúgy, mint Budapest esetében a reptér bejáratától 1-2 kilométerre ott fut a lengyel főváros egyik forgalmas vasútvonala. Végül a lengyelek egy 230 millió złotys (jó 18 milliárd forintos) beruházás keretében a reptér mellett futó vonalra rákapcsolták a légikökötőt, így

Ráadásul az InterCity-hálózatba is bekapcsolódott a Chopin-reptér, hiszen tavaly december óta már Łódźba is járnak közvetlen vonatok.

Vonzó a kínai csali, csak éppen nincs túl sok értelme

Nem elérhetetlen cél ez Budapesten sem, csakhogy okos tervezést és kellő körültekintést igényel. A reptéri vasúttal kapcsolatban jelenleg két, egymással versengő irányvonal létezik: 

Az egyik egy igen bátor terv, amit még tavaly januárban dobott be a világ legnagyobb állami vasúti jármúgyártója, a kínai CRRC. A kínai cég a MÁV-os pályáktól teljesen függetlenül futtatva fektetne le egy, a Keleti pályaudvartól a reptérig futó pályát, mely csak Kőbánya-Kispestnél állna meg. A kínaiak mertek nagyot álmodni, hiszen 13 hidat is építenének az új kapcsolathoz, sőt, az a pálya egyharmadán magaslaton futna – a CRRC ígérete szerint ez 15-18 perces eljutást biztosítana a Keletihez.

Ráadásul a tervek szerint még csak magyar állami pénzt sem kérnek mindehhez: a CRRC a kivitelezést és az üzemeltetést, a Bank of China a finanszírozást intézné. A nagyvonalúság mögött viszont az rejlik, hogy

Persze a 180 milliárdra becsült gigaberuházás nem térülne meg egykönnyen, ezért a kínaiak 3000 forint feletti jegyárakkal számoltak.

Az expresszjárat bár a MÁV-os tervnél valóban gyorsabb, és a külön pálya miatt talán még megbízhatóbb is lenne, van két nagy hátránya: az egyik, hogy az ára miatt fennállna annak a veszélye, hogy a projektből a külföldieknek szóló luxusberuházás lesz, míg a Budapest-bérlettel rendelkezők inkább nem csengetnék ki érte a 3000 forintot, és továbbra is buszokkal zötyögnének be a városba.

A másik, talán még nagyobb hátrány a szakma szerint az, hogy a kínai verziónak a reptér lenne a végállomása. Így az csak Budapestről könnyítené az odajutást, de a vidéki nagyvárosokból nem válna könnyebbé a megközelítése, vagyis a terv nem integrálná a vasutat a hazai hálózatba.

Óriási pénz van a reptéri kapcsolatban, erre pedig mindenki hajt

Ennél konzervatívabb, de észszerűbb a MÁV-os megoldás: ebben az esetben a Budapest-Szolnok vasútvonalból Kőbánya-Kispest és Monor között egy kitérőt hoznának létre, mely egy alagút kiépítésével közvetlenül a reptérnél is megállna. Ennek előnye, hogy míg a kínai megoldás végállomása a légikikötő lenne, addig itt

Budapestről az eredeti tervek szerint a Nyugatiból indulnának a vonatok, de a MÁV tavaly júniusban előállt egy alternatív tervvel, miszerint a vonatokat a Keleti felé kéne terelni, így már menetidőben is versenyképesebbé válna a MÁV-os megoldás.

Háttérinformációink szerint még nem lezárt kérdés, hogy melyik fejpályaudvarra futna be a reptéri kapcsolat: a Keleti előnnyel indul, hiszen ott két metróvonal is közvetlenül elérhető, raádásul a nemzetközi vonatok oroszlánrésze is onnan indul. Ezzel szemben a Nyugatinak nem igazán van kapacitása a jelenleginél több vonat fogadására, ezért úgy tudjuk, a MÁV is a Keletit preferálná indulási és érkezési állomásként.

Információink szerint még az sincs eldöntve, hogy végül a kínai, vagy a MÁV-os terv valósul meg, bár értelemszerűen a vasúttársaság nem a kínai opciót preferálja. Ennek azon felül, hogy a monori kiágazással az egész nagyvasúti hálózatba bekapcsolódhatna a reptér, igen prózai oka van:

Nincs uniós pénz, nincs vasút

Persze mindezek továbbra is csak ködös tervek, míg kormányoldalról csupán egy-egy elszórt felvetés és brüsszelezés formájában jelenik meg a reptéri vasút terve: Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára egy tavaly decemberi interjúban annyit mondott az ügyről, hogy

Hozzátette: az engedélyezési tervek már elkészültek a MÁV-os verzió megvalósításáról, ennek alapján a szakasz 160 kilométer/órás sebességgel lenne járható. A kivitelezés pályáztatásához azonban kormánydöntés szükséges, ebben a kérdésben pedig ebben az évben dönteni kell, hiszen időszerű a következő uniós támogatási program összeállítása is, nyilatkozta Mosóczy.

Míg Fürjes Balázs Budapest fejlesztéséért felelős államtitkár szerdán, az eddigi reptéri fapados karámot felváltó új épület átadásán arról beszélt, hogy a projekt csak uniós forrással együtt valósítható meg, „ebben pedig még van tennivaló”. Egyértelműnek tűnik tehát, hogy uniós pénz nélkül Budapestnek nem lesz reptéri vasútja.

Pedig – hiába lenne csakugyan jó drága ez a beruházás – minden bizonnyal megtérülne, hiszen nem úgy tűnik, hogy a reptér forgalma a közeljövőben csökkenő tendenciát mutatna. Ha pedig évről évre valóban több utas próbál majd eljutni a Budapest Airport területére, akkor nem sci-fi-kategória arra gondolni, hogy az évi, több, mint 16 millió utas óriási pénzeket hozhatna a MÁV-nak, már amennyiben nem a kínaiak ölébe hull a lehetőség. Ha viszont az állam csak az EU felé tartja a markát,

Cikkünkhöz természetesen kerestük a témában illetékes állami szervek, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF), az Innovációs és Technológiai Minisztérium, valamint a Miniszterelnökség sajtóosztályát is, azonban kérdéseinkre nem kaptunk választ. Amennyiben ez később megtörténik, visszatérünk a témára.

MONTÁZS: Illés Gergő / Azonnali