+++ Kérj egy Reggeli feketét! Heti háromszor küldjük neked. Nem linkgyűjtemény: olvasmány. +++
Győri Boldizsár
2019. június 17. hétfő, 07:37
A Budapest–Belgrád-vasútvonal felújításával és kibővítésével áttételesen jól jár Budapest és Peking is: Mészáros Lőrinc drága közbeszerzéshez, Kína geopolitikai pozíciókhoz jut. De van-e ezen kívül bármi értelme egy elvileg szupergyors, valójában mégsem olyan nagyon gyors vasútvonallal összekötni a két fővárost?
„Rejtsd el az erődet, és várd ki az idődet”

 

– így szól a Kínai Népköztársaságot 1976-tól 1989-ig vezető Teng Hsziao-ping mottója.

 

Ő volt a kínai reform és nyitás politikájának elindítója, Kína felemelkedésének bábája. Úgy tűnik, Kína elérkezettnek látja az időt, hogy megmutassa az erejét. Hatalomra kerülésének évében, 2013-ban Hszi Csin-ping, a Kínai Népköztársaság jelenlegi elnöke meghirdette az „Egy út, egy övezet” projektet, melynek célja, hogy 65 országot összekössön Pekinggel befektetések, infrastruktúra, valamint kereskedelem által.

 

A kezdeményezés szembetűnő tulajdonsága egyfajta szándékosan vak hitelezési politika,

 

amely Magyarországon a Budapest–Belgrád-vasútvonal finanszírozásában nyilvánul meg. De miért éri meg ez Kínának? És miért jó a magyar kormánypártnak?

 

Miért kezdett el Kína terjeszkedni?

 

Nyugatról befektetéshez jutni macerás – meg kell felelni rengeteg kritériumnak, illetve illik legalább kifelé jogállamnak mutatkozni –, ezért a közép-ázsiai „isztánoknak” és egyéb államoknak kapóra jön Kína, aki a nyugati befektetők alternatívájaként próbálja beállítani magát. Ezek a Peking által folyósított hitelek gyakran a világ legautoriterebb, legkorruptabb kormányaihoz érkeznek, például Venezuelához, vagy Kirgizisztánhoz akikkel a kínai befektetőkön kívül többnyire senki nem akart üzletelni. Kína éppen ezért vonzó partner a számukra: nem kérdezősködik sokat, hanem fizet, mint a katonatiszt. Ezeket a hiteleket pedig rendszerint grandiózus infrastrukturális beruházásokba ölik, mint mondjuk repülőterek, kikötők, autópályák, vagy mint később látni fogjuk: vasutak.

 

Az utóbbi évek fejleményei alapján látszik: nem véletlen, hogy korábban nem szívesen nyújtottak hitelt ezeknek az országoknak. A gigaberuházások nem (vagy nem elegendő mértékben) hozták meg a hőn áhított gazdasági növekedést, így a hiteleket felvevő országok adósságcsapdába kerültek, illetve a kereskedelem sem élénkült meg olyannyira az adott ország és Peking között, hogy a tőkekihelyezés Kína számára – piaci értelemben – nyereséges lett volna.

 

Annál busásabb hasznot hajtott azonban geopolitikailag. A fizetésképtelenség következményeként Kína 99, ill. 40 éves lízingjogokat szerzett egy srí-lankai és pakisztáni kikötőre, továbbá egy hasonló megállapodásért küzd a mianmari kormányzattal, miközben a kelet-afrikai, Vörös-tenger parti országban, Dzsibutiban saját kikötőt építettek. Térképre helyezve ezeket a kikötőket gyönyörűen kirajzolódik, hogy Kína nem kér többé az amerikai világuralomból, a „Pax Americánából”, és az országukba áramló kritikus ásványkincsek főútvonalát immár nem csak amerikai hadihajók fogják őrizni, hanem adott esetben kínaiak is.

 

 

Hiába azonban a pozíciószerzés a tengeren, az útvonalnak továbbra is van egy Akhillész-sarka: ez pedig a Malajzia és Indonézia között húzódó Malaka-szoros, amit Peking nem ellenőriz, de át kell haladniuk rajta a Kínába tartó konténereknek, némileg sebezhetővé téve ezzel a tengeri gazdasági ütőeret.

 

Ez indokolttá tette, hogy az „egy út” inkább kétsávos legyen: egy olyan szárazföldi „selyemút” létrehozásán dolgoznak, amely összeköti Pekinget Londonnal, szállítókapacitást kínál a kínai exportnak, és nehéz időkben részlegesen kiváltja a tengeri út szerepét. No meg persze Kínának kedvező szavazatokat és vétókat biztosít majd különböző nemzetközi szervezetekben azoktól az országoktól, amelyek a hőn áhított kölcsönöket vagy befektetéseket kapják.

 

Ha az EU zárja a pénzcsapot, akkor másfelé kell nézelődni

 

2010 után, a távol-keleti eseményekkel párhuzamosan Magyarországon a Fidesz kiépített egy stabil és robusztus gazdasági pillért, amely ugyan nyíltan politikai célokat szolgál, de kívül esik a közigazgatási jog adta kereteken, így jóval nagyobb mozgásteret biztosít irányítójának.

 

Mivel a Mészáros-cégcsoport nem a piacnak köszönheti a növekedését, működése mindig alá van rendelve bizonyos politikai céloknak: tőkét helyez ki a Kárpát-medencében, az ország számára kulcsfontosságú erőművet, gyárakat vásárol fel. Egy kvázi állami tulajdonú befektetési alap, amely nélkülözve a befektetői logikát, elképesztően vegyes portfóliót épített ki. Ám ez a kisgömböc enni is kér, hiszen vannak olyan tevékenységei, amelyek piaci alapon irracionálisak, égetik a pénzt, így hát a politikának mint jó gazdának etetnie kell őt – az európai uniós források lecsapolása közbeszerzéseken keresztül idáig remekül működött, anno a Közgép is így nőtt nagyra.

 

Azonban ezek a pénzek javarészt a kohéziós alapból érkeztek, nem volt tehát jó hír a Bizottság 2018. májusi költségvetési javaslata, amiben a következő uniós ciklus költségvetési tervezetében a kohéziós alapot 10 százalékkal megvágták. Bár ez a javaslat még messze nem a végleges arányokat tartalmazta, kilátásba helyezte a lehetőséget, hogy a Mészáros-féle kisgömböc étrendjét diverzifikálni kellene arra az esetre, ha csökkennének az uniós támogatások. Ekkor jöttek nagyon jól a kínaiak.

 

2014-ben, az orosz hitelből épülő Paks 2 bejelentésével egy időben jött a hír, hogy felújítják és egy sínpárral kibővítik a Budapest–Belgrád-vasútvonalat. Az akkori tervek szerint a beruházás 472 milliárd forintba került volna. Ennek a 472 milliárd forintnak (a négyes metró 452 milliárdból épült) a 85 százalékát kínai hitelből finanszíroznák.

 

Mire a parlament is megszavazta a projektet, a költségek már 550 milliárd forintra nőttek.

 

A szerződéskötés itt is, ahogy régen a szocializmusban is, megelőzte a hitelfeltételek tisztázását. Annyi biztos, hogy ezeket a kínai állami felügyelet alatt működő Export-Import Bank fogja diktálni, mivel ők finanszírozzák a projekt 85 százalékát, tehát ebben a vitában a magyar fél eleve alárendelt pozícióból fog indulni. Kérdéses tehát:

 

+ a valuta, amiben a hitelt nyújtják;

+ a magyar állam milyen biztosítékokat vállal, és milyen módon mondhatja fel a hitelt, ha egyáltalán megteheti azt; 

+ lehetséges-e előtörleszteni és ha igen, milyen feltételekkel; 

+ az esetlegesen fel nem használt rész után mekkora lenne a rendelkezésre állási jutalék, stb.

 

2016 novemberében felállt a nonprofit vegyesvállalat, aminek a 85 százalékát kínaiak, 15 százalékát pedig a MÁV birtokolja. A projekt ekkora már hivatalosan 750 milliárd forintba került. 2019. április végén pedig – külföldön – jelentette be Szijjártó Péter külügyminiszter, hogy a közbeszerzés nyertese az a konzorcium, aminek Mészáros Lőrinc vasútépítő cége, az RM International Zrt. is tagja.

 

Ha a projekt megvalósul, minden idők legdrágább magyar vasúti beruházása válhat belőle: kilométerenként 4,7 milliárd forintba fog kerülni. Ez megmagyarázhatatlanul sok.

 

A környező országokban ezek a számok 200 és 900 millió forint között mozognak kilométerenként, Magyarországon is, ahol amúgy is politikai oldalaktól függetlenül túlárazottak a közbeszerzések, a rekorder a Szolnok-Szajol vasútvonal felújítása 3,3 milliárddal, és ebben egy híd felhúzása is benne volt a Tisza fölött.

 

 

 

 

Hasonló vasúti munkálatokat végzett már Mészároshoz köthető cég, Balatonszentgyörgy és Szántód között, jóval nehezebb terepen, ahol kevesebb, mint harmadennyiért (1,4 milliárd forint/km) dolgoztak.

 

Nem világos tehát, mi indokolja ezeket az elképesztő költségeket, mikor Budapest és Belgrád között nincsenek hegyek, folyók, tavak, mocsarak, átfolyások, hanem tökéletesen lapos síkság húzódik 160 kilométeren át.

 

De vajon szükségünk van-e erre a beruházásra?

 

Az egyik kormányzati érv a felújítás mellett a menetidő csökkentése a jelenlegi nyolcról 2,5 órára. Ez valóban így lenne, amennyiben a sínpár által elméletben biztosított 160 km/h-s végsebességgel számolunk. Ebben az esetben azonban a hatályos jogszabályok előírják egy zajvédő fal felállítását, amire szándékot egyelőre sehol nem látunk, illetve a személyszállítás Budapest és Belgrád között elhanyagolható: ráadásul a vonal el fogja kerülni Szegedet és Kecskemétet is – a tehervagonok pedig nem közlekedhetnek 120 km/h-nál gyorsabban, így

 

az elméletileg 160 km/h-s végsebesség maximum fantomvagonokat fog érinteni.

 

A másik, jóval fajsúlyosabb érv, hogy a tengeri úton érkező kínai áru pireuszi kikötése után majd ezen a vasútvonalon (az 1400 kilométer hosszú vasútvonal ezen 160 kilométeres szakaszán) fog keresztül robogni a nyugat-európai felvevőpiacra. Ez nagyon ígéretesen hangzik: a probléma ezzel kapcsolatban az, hogy ez egy 1400 kilométeres transzbalkáni vasútvonal, amit a jugoszláv polgárháború itt-ott úgy tönkretett, hogy a mai napig vannak szakaszai, ahol a vonatok 20 km/h-val döcögnek, és ahhoz, hogy ez megváltozzon, regionális összefogás kellene az országok között.

 

Erre a Balkánon jellemzően nincs meg a politikai akarat. Ha a vonal 10 százalékát példásan felújítjuk, az még sajnos nem fog vonzó útvonallá válni. (Bár a kínai jelenlét egyre nagyobb a térségben, Szerbiával például éppen április végén írtak alá szerződést több nagyobb projektről is.)

 

A kormány szerint a projekt gigantikus költségeit majd az erre terelődött teherforgalom vámbevételei fogják visszahozni. Azonban a tengeri szállításhoz képest a vasút ötször annyiba kerül – igaz, gyorsabb annál, de nem ötször gyorsabb.

 

Azok a kínai áruk, amik már eleve heteket hajóztak a tengereken, nem fognak a pireuszi kikötőben kirakódni csak azért, mert Budapest és Belgrád között 5,5 órát csökkent a vasúti menetidő

 

(egyrészt 160 km/h-s sebességgel számolva, ami ugye tehervonatok számára nem megengedett, másrészt Belgrádig két nap a vonatút a fent részletezett okok miatt). Jóval vonzóbb a számukra egy picit tovább hajózni, és a rotterdami, trieszti, hamburgi, koperi kikötőkben kipakolni: nem véletlenül vásárolta meg az Athén melletti pireuszi kikötőben is érdekelt COSCO kínai cég 2017-ben a belgiumi Zeebrugge kikötőt.

 

A fenti példákon kívül az is kétségessé teszi, hogy a vámbevételek majd visszahozzák a beruházás költségeit, hogy az EU-ban a vámból származó bevételek ötödét tarthatja meg a tagállam, a többit egy közös kasszába kell befizetni. Ne felejtsük, hogy az „Egy út, egy övezetnek” van egy szárazföldi ága is: ebbe az itt tárgyalt vasútvonal azonban földrajzi elhelyezkedése miatt nem tud bekapcsolódni, illetve a kínaiak részéről is az a törekvés, hogy az majd északabbról érkezzen meg Európába, Fehéroroszországon keresztül.

 

Ha senkinek nem jó, miért jó mégis ez az üzlet?

 

Mivel a kormányzati kommunikáció ennél több érvet nem sorakoztatott fel hazánk fennállásának legdrágább vasúti beruházása mellett, miért érheti meg a két félnek a projekt kivitelezése? A kínaiakról már beszéltem: hitelnyújtással vásárolnak maguknak általuk kontrollált infrastruktúrát, illetve lojalitást:

 

a magyar kormány többször vétózott már meg olyan egységes európai fellépéseket, amiket kínai túlkapásokért akart indítani az EU.

 

Az Európai Külkapcsolatok Tanácsa nevű thinktank már ki is adott egy figyelmeztetést, hogy a magyar kormány politikai szívességeket tesz a kínai tőkéért cserébe. A pénzügyi felelősséget ráadásul a magyar fél állja, hiszen a kínaiak akkor is visszakapják kamatostul a kölcsönt, ha a vasútvonal nem váltja be a hozzá fűzött reményeket. 

 

A magyar oldalon pedig egy indokolatlanul drága beruházást találunk, amelynek racionalitását gazdasági érvekkel nem tudtuk alátámasztani. A túlárazás mértéke viszont okot ad arra, hogy inkább politikai érdekeket sejtsünk mögötte – s mióta a gazdasági hátországok lényegében politikai képződmények, „fűtőanyagra” van szükségük, hogy elzakatoljanak.

 

NYITÓKÉP, TÁBLÁZAT: Pintér Bence / Azonnali, táblázat az Index cikke nyomán a MÁV adataiból

 

comments powered by Disqus
Hírszolgáltatás

Egy szivárogtató szerint az elnök nyolcszor is vizsgálatot kért Zelenszkijtől Joe Biden ellen, de Trump szerint csak a
balos álhírmédia újabb támadásáról van szó.

Szerintük nem túl környezetkímélő a Brüsszel és Strasbourg közötti ingázás, de a francia tagpártjuk ellenkezik.

Németország eddigi legnagyobb klímatüntetéseit rendezték ma meg. Az Azonnali ott volt, és megmutatja nektek a legjobb transzparenseket!

De német és olasz régiók is szívesen csatlakoznának a helvét államszövetséghez. Te belépnél?

Szeptember 20-ára írták ki viccből az ufókutató körökben legendás 51-es körzet megrohamozását az USA-ban, amiből már mindenki kihátrált, de pár cég azért keresne egy kis pénzt az ufóhívőkön.

A hét kérdése

A szélsőjobb által is oly sokat emlegetett európai életmód védelme névvel ellátott biztosi portfóliót sokan betámadták. Ha rajtad múlik, mire neveznéd át?

Azért ide elnéznénk

Közlekedéstörténet minden mennyiségben szeptember
21-én, szombaton!

Milyen volt az erdélyi Magyar Autonóm Tartomány? Szeptember 27-én a Kutatók éjszakáján szó lesz róla.

Neoliberálisok, posztmarxisták, populisták vagy konzervatívok legyenek? Schiffer és Lányi megmondja. Szeptember 27.

Szeptember 28-án végig lehet kóstolni egy csomó gőzgombócot. Mellé koncertek.

Újra az irodalom és könyvkultúra központja lesz négy napra a Várkert Bazár.

Ezt is szerettétek

Mennyire kapják meg a mindennapi szexizmust azok a lányok, akik bevallottan azzal akarnak érvényesülni, hogy jól néznek ki?

Kik azok, akikről első ránézésre nem mondaná meg az ember, hogy hosszú évek óta fideszesek? Összeszedtük!

Kárpátaljáról viszont mentőt fizetnek a magyarok a határig, hogy eljussanak a rossznak tartott magyar egészségügybe. Mutatjuk, miért.

Mutatunk pár jó társasjátékot, amiben tényleg kell gondolkodni, és nem is feltétlenül a többiek kisemmizése vagy kiiktatása a cél. Azonnali-lista!

Twitter megosztás Google+ megosztás