A koronavírus megmentette a Bubit. De mi kell ahhoz, hogy sikeres is legyen?

Nemcsak Nyugat-Európában, de a régióban is több, kiemelkedően sikeresen működő közbiciklirendszer van már: a nehéz, kényelmetlen, bonyolult és drága Bubik a járvány előtt nem tartoztak közéjük, de most a városvezetés újragondolja az egész rendszert. Regionális példákon keresztül mutatjuk meg, merre lenne érdemes elindulni.

Biciklizni jó. Pláne városban, ahol legtöbbször az egész életünk egy párkilométeres sugarú körön belül zajlik – az ingázókat kivéve –, így ezen a körön belül a legkényelmesebb és a leggyorsabb nyeregbe pattanni. Jó tempóban az egész gyorsabb lehet, mint buszra várni, vagy akár autóval ücsörögni a dugóban, szóval két keréken elméletileg könnyebb az élet.

Nem véletlen, hogy a múlt évtized elején már egész Európában gombamód terjedtek a biciklimegosztó-rendszerek, a 2003-ban elindult bécsi, a 2007-ben indult párizsi és a 2010-es londoni rendszerek sikereit látva: Ljubljana 2011-re, Varsó 2012-re, Prága 2013-ra, majd Budapest végül 2014-re kapott saját közbringarendszert. És bár a fenti példák közül Ljubljanában és Varsóban kifejezetten berobbant a bringamegosztás, a két város rendszere, a BicikeLJ és a Veturilo pedig igazi sikertörténetnek számít, Budapesten valami eléggé kisiklott.

a rendszer ötödik születésnapján pedig egyenesen már bukásról beszéltek az újságok, nem véletlenül: a közbringarendszerben 2016 és 2019 között átlagosan napi 1029 biciklit béreltek ki, tehát a Bubi jelentősége elhanyagolható egy 1,7 milliós városban. És annak ellenére, hogy a hálózat és a bringák száma is folyamatosan bővült, a napi átlagos bringabérlések száma folyamatosan csökkent, 2019 elejétől az év szeptemberéig például egy bringára napi 0,59 bérlés jutott – ez azt jelenti, hogy sokkal több az elérhető kerékpár, mint a felhasználó, a Bubik egy jelentős része pedig csak porosodik egész nap a tárolókban.

Új lendületet ironikus módon pont a koronavírus tudott adni a bubizásnak a fővárosban, a budapesti városvezetés ugyanis hirtelen 100 forintos havijegyeket vezetett be (eddig havijegy nem is volt, de egy hetijegy például 2000, egy negyedéves jegy pedig 5000 forintba került),

Június elejéig már 11 ezer százforintos havijegyet váltottak, aktív hozzáférése a Bubihoz pedig csaknem nyolcezer embernek van most is – jóval többnek, mint a tavaly nyári „csúcson”, mikor ez a szám alig 3500 volt. A városvezetés immár „óriási tartalékokról” beszélt a rendszer kapcsán, és meg is ígérték: jövő évre újragondolják az egész rendszert, könnyebbek lesznek például a biciklik, de annak is olcsóbb lesz a rendszer, akinek a Bubi mellett van BKK-bérlete is.

De mi kell pontosan egy jó közbringarendszerhez?

+ Biciklik

Ez nagyon triviális, de ahhoz, hogy a városiak tényleg rászokjanak a közbringázásra, nagyon nem mindegy, hogy mit hajtanak. Ugyanolyan fontos például a strapabíróság és a megbízhatóság, mint az, hogy a bringák kényelmesek és könnyen hajthatók is legyenek. Az itthoni Bubik például eléggé össze vannak rakva, tényleg strapabíróak,

Vagyis az egyébként nagyon fontos strapabíróság megy a felhasználóbarátság kárára, ha pedig a Bubiról egy tízperces biciklizés után is átizzadt pólóban, lihegve száll le az egyszeri budapesti, nem fog arra hosszú távon is rászokni.

+ Hálózat

Közbringarendszert kétféleképp is lehet jól csinálni, és mindkét módszernek megvannak a maga előnyei és hátrányai.

Az egyik módszer – és ez működik Budapesten is – dokkolókkal oldja meg a bérlést, vagyis a bringákat csak az állomásokról lehet elvinni, és oda is lehet őket visszahozni, nem lehet bármelyik biciklitárolóhoz odatámasztani, majd otthagyni őket. A másikat pedig az e-rollermegosztó Limeból már ismerhetjük, de hasonló rendszer működik Strasbourgban és Prágában is: a bicikliket itt bárhol ott lehet hagyni, aki pedig talál egy szabad gépet, az felpattanhat rá, és mehet is a dolgára. A dokkolós módszer előnye a kiszámíthatóság és a szervezettség, a második módszeré pedig a szabadság.

A Bubi esetében jelenleg 158 helyszínen bérelhetünk ki, illetve adhatunk le összesen 2071 zöld bringát, ami nem rossz szám, Bécsben például csak 121 állomás van, és a költségekről szóló vita miatt az üzemeltető épp most készül megfelezni ezt. A jóval sikeresebben működő varsói rendszer viszont már majdnem négyszáz állomást tud felmutatni 5800 bringa mellett – ezzel a varsói pár év alatt Európa ötödik legnagyobb kerékpármegosztó-rendszere lett, több, mint kilencszázezer regisztrált felhasználóval.

+ Infrastruktúra

Egy közbiciklirendszer sosem a hardcore bringásokat – nekik úgyis van saját gépük –, hanem az egyszerű, csak közlekedni akaró városlakót/turistát célozza meg. Vagyis bármilyen jó és kedvezményes közbringarendszer elbukhat azon, ha a bringákat zsúfolt járdákon, buszsávokban, vagy autók között cikázva kéne terelgetni. Így a jól működő rendszer alapfeltétele egy bringabarát város, sok, a gyalogosoktól és az autóktól is elkülönített bicikliúttal, ahol nem halálfélelemmel teker az egyszeri felhasználó: ezzel van talán a legnagyobb gond Budapesten, és bár a koronavírus idején felfestett ideiglenes kerékpársávok sok fájó hiányosságot pótoltak a budapesti bringás közlekedésben, a helyzet még közel sem ideális.

a Nagykörúton például a kerékpáros nyom a parkoló autók és a forgalom közé van felfestve, tehát egy bambábban jobbra kanyarodó vagy parkolni akaró autós könnyen elsodorhat magával egy bringást is. Eleve érdekes kérdés, hogy a belváros szívének egyik legforgalmasabb útvonalán miért parkolhatnak autók, de ha a bicikliút közvetlenül a járda mellett futna, a parkolókat pedig kijjebb festenék fel, akkor máris biztonságosabb lenne a kerekezés a körúton. A másik komoly probléma az Üllői út, ahová a városvezetés most tavasszal szintén felfestett egy biciklisávot, meg kitettek pár betonkockát, hogy mégse legyen életveszély a bringázás az egyik legnagyobb pesti városi autópályán, de a biciklisávot jelző felfestéseket azóta már le is vakarták.

+ Ár

A Bubi esete nagyon jól szemlélteti, hogy rossz árképzéssel és fájó átgondolatlanságokkal milyen kihasználatlan is tud lenni egy közbringarendszer. Ha valaki ugyanis rövid távra – 1,3 vagy 7 napra – vesz jegyet, a jegyár mellé 25 ezer forintot zárolnak a számláján, amit majd a jegye lejártával kap vissza, hiszen ebből vonják le a használat díját is. További problémát jelentett, hogy eddig online csak előregisztrálni lehetett a Bubira, a regisztrációhoz személyesen kellett elmenni egy BKK-ügyfélközpontba – ezt a logikátlanságot most tavasszal, tehát több, mint öt év után sikerült csak kiküszöbölni.

de egy jó árképzés feledteti a kellemetlenségeket: például a járvány alatti 100 forintos havijeggyel sok új felhasználót sikerült is bevonzani – immár 70 ezerről százezer fölé ugrott a regisztrált felhasználók száma, vagyis tartalékok valóban vannak a Bubiban. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a közbringarendszer azokban a városokban tud sikeres lenni, ahol a helyi árszínvonalhoz képest röhejesen olcsó, így rögtön vonzó alternatíva a közbringázás azok számára, akik egyébként autóba vagy buszra ülnének.

A kontinens legsikeresebb közbringarendszere például a párizsi Vélib, ahol egy havibérlet csak 3,1 euró, miközben minden kerekezés első fél órája ingyenes. Vagyis körülbelül ezer forintból már kényelmesen lehet Párizsban biciklizni, ez egy évre kijön 37,2 euróból, jóval kevesebből, mint egy jó bicikli. A szintén jól kihasznált barcelonai Bicing 50 euróba kerül egy évre hasonló feltételek mellett, de jó példa Varsó, ahol 10 złoty (800 forint) feltöltése után korlátlanul, és minden bérlésnél 20 percig ingyen lehet használni a bringákat. Így aki sosem biciklizik ennél többet, akár több évre is közlekedhet csupán 800 forintból a lengyel fővárosban.

Még nagyvonalúbb talán a ljubljanai BicikeLJ, és sokat segít ebben, hogy a szlovén főváros az egyik legbringabarátabb a régióban: a városban az összes utazás körülbelül 16 százalékát bringával bonyolítják le, és míg Budapest kerékpáros főhálózata jelenleg 325 kilométer, addig a jóval kisebb szlovén fővárosban is több, mint 300 kilométer bringaút van. Nem csoda, hogy az alig háromszázezres Ljubljanában már csaknem kétszázezren regisztráltak a helyi közbringarendszerre. A főleg turistáknak kényelmes hetijegy 1 euró,

+ Földrajz

Ez az a tényező, amin Budapest nem tud változtatni. Varsóban vagy Párizsban azért is működhet ennyire hatékonyan a közbringarendszer, mert a város nagyrésze lapos, a Gellért- vagy Svábhegyen viszont sosem fogunk bubizókat látni. Vagyis a Bubi terjeszkedési lehetőségei erősen behatároltak, leginkább a külkerületekben van még potenciál a már meglévő 158 állomás mellett. Lenne mondjuk hová terjeszkedni, hiszen az Árpád híd/Róbert Károly/Hungária/Könyves Kálmán körút/Rákóczi híd vonalán kívül alig-alig vannak állomások, igaz, a külső kerületek városi autópályáin még annyira sem kellemes biciklizni, mint a belvárosban.

Jön az újragondolás és a könnyebb biciklik

A fent felsorolt gyengeségeken felül mondjuk fontos elismerni: a budapesti közbringázásnak máris vannak elismerésre méltó, de legalábbis jó kiindulási pontként szolgáló részei. Például a 158 gyűjtőállomás rengeteg, vagyis ha a valaki a tágan értelmezett belvárosban biciklizne (és nem a budai hegyekben), akkor nagyon valószínű, hogy a közelében is lesz egy állomás, meg ott is, ahová menni szeretne. A biciklik sincsenek lestrapált állapotban, csak éppen a súlyuk teszi őket nehezen használhatóvá. Ezen felül a legnagyobb problémát a nehezen használható és elavult (legutóbb 2014-ben frissített) mobilalkalmazás, valamint a foghíjas bringás infrastruktúra – bár ezt a kedvező ár valamelyest feledteti – jelenti.

Arról, hogy mik is pontosan a megújulás technikai részletei, kerestük a BKK sajtóosztályát, ám ők cikkünk megjelenéséig nem reagáltak. Annyit mindenesetre már biztosan tudunk, hogy 

+ 2021-től jön a teljes megújulás, a MOL mint névadó szponzor marad;

+ Lesz egy új mobilalkalmazás;

+ A már több, mint ötéves biciklik cseréjéről nincs szó, viszont ezek súlyán szeretnének azzal csökkenteni, hogy tömör helyett fújt gumit pakolnának rájuk, valamint okoslakatot;

+ Valószínűleg a járvány idejére bevezetett 100 forintos jegyeknek búcsút kell mondanunk, de a BKK-bérlettel rendelkezők különleges kedvezményt kapnak a Bubikra.

A főváros nem a bringákon fog meggazdagodni

A fenti pozitív példák alapján viszont egyértelmű: egy jó közbiciklirendszert elég nehéz piaci alapon működtetni. Épp ellenkezőleg: a rendszer sikeréhez ugyanolyan közszolgáltatásként kell rá tekinteni, mint a többi közösségi közlekedési formára. Vagyis egy jól működő közbringarendszer hasznát egy városvezetés nem mérheti pénzben – a valódi haszon az, hogy a felhasználókat így talán rá lehet bírni arra, hogy bringával is könnyen megtehető, egy-két kilométeres távokra ne üljenek autóba.

Párizs, Varsó, Barcelona vagy akár Ljubljana sikerei mind-mind azt mutatják, hogy ebben egy közbringarendszer kifejezetten hatékonyan közreműködhet, de ehhez elsősorban azt kell lehetővé tenni, hogy a biciklizés ne csupán vonzó és biztonságos, de a helyi árszínvonal mellett röhejesen olcsó alternatíva legyen az autóval, de akár a tömegközlekedéssel szemben.

A biciklisávokkal, és a Bubi teljes megújításával Budapest is elindult ezen az úton, de a sikerhez elsősorban az kell, hogy a Bubi ne a város csilli-villi, képeken jól mutató, ám a valóságban csak porosodó dísze, hanem egy tényleg kihasznált közlekedési eszköze is legyen. 

CÍMLAPFOTÓ: MOL Bubi / Facebook