A pesti alsórakpart átalakítása és az élettér újragondolása

A dugó konstans. Nem mindegy azonban, hogy a város közterületeinek mekkora részét használjuk fel ennek az egyensúlyban lévő dugórendszernek a tárolására, hiszen feleakkora területen a lég- és zajszennyezés is feleakkora lesz, nem is beszélve a felesleges, egyéb városi funkciókat kiszorító helyfoglalásról. Nem igazak tehát azok a félelmek, amelyek a rakpart gyalogosok számára történő megnyitásával párhuzamosan elviselhetetlen állapotokat vizionálnak más, párhuzamos útvonalakon.

Zavaró, hogy a rakparttal foglalkozó írások úgy tesznek, mintha egy ilyen komplex probléma pusztán közlekedési kérdésként feldolgozható lenne.

Most a hagyomány, a városi élettér fogalma, és az egyensúly hármas szempontjából közelednénk a kérdéshez, majd végül elemzünk néhány szokásos ellenérvet.

Lezárás, vagy megnyitás? A szóhasználat sokat elárul a bennünk élő, megkövesedett elképzelésekről. A pesti alsó rakpart „lezárásának” szándékát nézhetjük a másik, az éppen nem motorizált városlakó oldaláról is,

ekkor az akciót megnyitásnak fogjuk hívni.

Ezzel valószínűleg közelebb járunk a valósághoz, hiszen a rakpartok eredeti állapotukban sokfunkciós, mindenki által bejárható térségek voltak, lezárás és megnyitás értelmezhetetlen lett volna, csakúgy, mint az akkor éppen kialakuló, organikus városi környezet „világörökségként” való kezelése.

Melyet most egyébként a rakpartok éppen középen szelnek ketté. A rakpartok kizárólag közlekedési célú hasznosítása jóval későbbi, huszadik század közepi fejlemény, abból az időből, amikor a városi közterületekben még voltak tartalékok, és lehetett még ezek felhasználásában gondolkodni. A korábbi generációkat nem lehet rövidlátással vádolni, amikor egy adott időszakban (mely egyébként átölelt vagy 4-5 évtizedet) úgy ítélték meg, hogy városaink számára

hasznos, ha a közterületek minél nagyobb hányadát adjuk oda a motorizált közlekedésnek.

Rövidebb, súlyosabb időszakokban ez szinte kizárólagos városfejlesztési szemponttá vált, presztízzsé, a (technikai) fejlődés jelképévé. Ami Veszprémben az új 8-as út városközponton történő átvezetése volt a harmincas évek végén (amiért az akkori városvezetés erőteljesen lobbizott), azt a negyvenes évek elején Budapesten a

pesti rakpart legkorszerűbb műtárgya, a Lánchíd pesti hídfőjében épült közúti és villamosaluljáró reprezentált.

Ezt hozta magával az általános korszellem (tőlünk nyugatabbra ezt még extrémebb példákkal is alá lehetne támasztani), és a korszellem egy többrétegű, sötét függöny: csak nagyon kevesen látnak ki mögüle, és akik állítólag kilátnak, azoknak az észleléseit mindig vitatják. Annyi biztos, hogy a korszellem mindig változik, idővel új, korábban még csak nem is sejtett új szempontok jelennek meg, a régebbi, adott esetben állandónak gondolt szempontok pedig mennek a süllyesztőbe.

A felismerés általános érvényű: a változás örök, minden esetben érdeksérelemmel jár, viszont megállíthatatlan. Nincsenek statikus, teljesen változatlan, örökkön-örökké fennálló helyzetek. Ez a mai elgondolásokra is igaz, egyszer ezeket is felül fogják bírálni, tehát minden helyzet ideiglenes helyzet.

Ez azonban nem szabad, hogy meggátoljon minket korábban örökérvényűnek gondolt megoldások újraértelmezésében, és tegyük, amiről úgy gondoljuk, hogy korszerű, aktuális.

Igen, ideiglenes helyzetet fogunk előállítani, 50-80-100 évre.

Erről az utókor majd nyilván ítéletet fog mondani, de ez a mi jelenünk, ezzel most nem kell törődnünk. Nem is lennénk képesek rá. Az elmúlt száz év elképzeléseinek törvényszerű átértékelődésének hatására a rakpart és sok minden más is meg fog változni, a forró pontok ismertek (Lánchíd, Nyugati téri felüljáró, Rákóczi út – Kossuth Lajos utca, stb.).

Ahogy a városi közterületek motorizációs nyomás alatti (egyébként közvéleménykutatás nélkül, szalámitaktikával véghezvitt) átalakítása többé-kevésbé természetes folyamat volt, ugyanúgy szembe kell néznünk azzal, hogy a tömeges motorizáció előnyeit-hátrányait immár megismerve egyre több jel mutat egy újabb paradigmaváltás felé:

a tartalékok elfogytak, az inga túllendült, a motorizáció kiszolgálása a városfejlesztési szempontok között visszaszorulóban

van, mert nincsen több eszköz a kiszolgálására. A Rákóczi út árkádosítva, a járdák szélessége már nem csökkenthető, a csomópontok többszintesek, elkerülőutak épültek, javulás ennek ellenére nincsen.

A zöld gondolat népszerűsödésével párhuzamosan a múlt század általános technokrata elképzelései már kritika tárgyát képezik, ellenreakció figyelhető meg: gyarapodik azoknak a száma, akik számára a városi közterület nem csupán közlekedési csatorna, hanem általános élettér.

Az élesebb szeműek látják a városi közúti infrastruktúra-fejlesztés hiábavalóságát, és disszonanciát okoz bennük, hogy

ahol fasorok lehetnének, ott felüljáró nyújtózik,

ahol pedig egy padon egy pici zöld oázisba ki lehetne ülni, ott parkolnak. A politika is észrevette ezt, és hol jobban, hol kevésbé ügyetlenül próbálja kiszolgálni ezeket a korábban ismeretlen, bátortalanul megfogalmazódó igényeket.

Mivel a városi élettér fizikai korlátai miatt véges, ez a folyamat nem megy másképpen, mint a változatlan nagyságú torta újraszeletelésével. Amit látunk, amiről vitázunk, az nem kapacitási, nem légszennyezési és nem mobilitási kérdés: ez a városi élettér használatának újragondolása.

Ez símogatással nem működik,

maradnak tehát a radikális eszközök és az érdeksérelmek,

mint mindig, amikor a lapokat újraosztják. Nézegethetünk a Fortepanon régi fényképeket az autóparkolóként működő Vörösmarty térről, a Váci utcában haladó távolsági buszról és mosolyoghatunk rajta. A későbbiekben lehet, hogy ugyanennyire fogunk mosolyogni az autókkal borított rakpart fényképein.

Abszolút kézzelfogható tapasztalat a közelmúltból a kétsávos Kecskeméti és Petőfi Sándor utca, a Ferenciek terei közúti aluljáró, most mégis elképzelhetetlen, hogy ezeknek a helyeknek tényleg volt ilyen állapota, nem is olyan régen, még szinte a jelenben.

Közgazdasági fogalmak, megfontolások is helyet kapnak a mérlegelésben, így a kereslet-kínálat összefüggései alapján is látható, hogy a közúti közlekedés olyan végtelen igényt támaszt, ami városiasan beépített területen racionálisan nem elégíthető ki: ha a kapacitásbővítések új kínálatot teremtenek, azt a kereslet rövid időn belül felemészti. Teljesen logikus gondolat tehát az ellenkezőjében gondolkodni: a kapacitás szűkítése kínálatszűkítés, ami a keresletet visszaszorítja.

A világ egyensúlyban lévő rendszer, és maga is egyensúlyban lévő alrendszerekből áll össze.

A közlekedési dugó például egy ilyen egyensúlyban lévő alrendszer:

egy adott közlekedési mód (autózás) kényelmi előnyeit az elérhető alacsony sebesség hátrányai ellensúlyozzák, és fordítva. Az elérhető sebesség csökkenésével egy kritikus ponton a közlekedési mód kényelmi előnyei elolvadnak, ilyenkor más eszközre, más útvonalra váltunk, vagy nem utazunk, ezzel kapacitást szabadítunk fel, amit a kereslet rögtön fel fog használni, és a rendszer újra egyensúlyba kerül.

Az elérhető sebesség növelésével nő az autózás vonzereje, egyre többen használják, ez lassan felhasználja a szabad kapacitásokat, a sebesség csökken, ismét az egyensúly felé tartunk. A dugó konstans. Nem mindegy azonban, hogy a város közterületeinek mekkora részét használjuk fel ennek az egyensúlyban lévő dugórendszernek a tárolására, hiszen feleakkora területen a lég- és zajszennyezés is feleakkora lesz, nem is beszélve a felesleges, egyéb városi funkciókat kiszorító helyfoglalásról.

Nem igazak tehát azok a félelmek, amelyek a rakpart gyalogosok számára történő megnyitásával

párhuzamosan elviselhetetlen állapotokat vizionálnak más, párhuzamos útvonalakon, hiszen ezek az alternatív útvonalak jelenleg is egyensúlyi állapotban vannak és a jövőben is szükségszerűen abban lesznek.

Az egyensúlyi állapotként érzékelt helyzet persze változhat, de ez a szubjektumtól függ, erre nincsen hatással egy útvonal megnyitása, vagy lezárása. Ha az élettér újraosztásán belül csak az autózásról beszélünk, néhány kedvelt ellenérv körül is érdemes tisztán látni.

Az egyik ilyen a városi szolgáltatások és kereskedelem ellehetetlenítésével fenyegető vízió, mely szerint egy üzlet akkor működik jól, és a duguláselhárító/mentő/tűzoltó is akkor érzi magát elemében, ha kétszer-háromsávos út mellett rakodhat, parkolhat, menthet és olthat. Egyrészt nyilvánvaló, hogy egy közterület közlekedésének átalakulása hatással van az ott megtelepedő vállalkozásokra, ez a hatás azonban összetett, és szintén az egyensúllyal van kapcsolatban.

Egy csendes, minőségi, igényesen kialakított közterületen nagyobb eséllyel fog megtelepedni egy étterem, mint egy csavaráru-szaküzlet, de ez utóbbiak számára is kínálkoznak ideálisabb területek, végső soron tehát a közlekedési terhelés és így a közterületek differenciálása a megtelepedő szolgáltatások differenciálódásához fog vezetni, ezt pedig úgy hívják, hogy élhető, sokszínű, karakteres város.

A forgalom csillapítása pedig nem csökkenti a duguláselhárító eljutási esélyeit, éppen ellenkezőleg:

különleges helyzetekben sokkal könnyebben megközelíthető egy csillapított forgalmú terület, mint egy heves átmenőforgalommal sújtott közlekedési csatorna. A csillapítás tehát nem teljes tiltás, hanem az egyedi célforgalmi igények előnyben részesítése az általános, tömeges tranzit ellenében.

A beteg nagymamát szállítók, a költöztetők tehát megnyugodhatnak: a változások következtében éppen az ő helyzetük fog javulni. Az általános narratívában az alsórakpart úgy jelenik meg, mint egy, a hálózat többi elemétől független, ideális féreglyuk, melyen át a szerencsés autós másodpercek alatt más dimenzióba kerülhet, elkerülve a belvárosi hálózat neuralgikus pontjait.

Ezt az elképzelést két helyen lehet kritikával illetni: először is ez fizikailag nem állja meg a helyét, másrészt, ha így is lenne, szabad-e egy ilyen komoly infrastrukturális elemet a budapesti fotóalbum legismertebb felvételeinek közepén végigvezetni, vagy fenntartani.

A két kérdés összefügg, mégpedig a kapacitás területén:

a rakpart elméleti, irányonkénti átbocsátóképessége egy adott pontban óránként 1800 jármű, kétmásodpercenként egy, sebességtől függetlenül.

Nyilvánvaló, hogy erre a kapacitásra leginkább akkor lenne szükség, amikor a hálózat más részei is erőteljes csúcsforgalmi nyomás alatt vannak. Ilyenkor persze a rakparti kapacitás is lecsökken.

A jól ismert kép, amikor hosszú, folyamatos kocsisor araszol a rakparton, valójában csapdahelyzet: a kapacitás forgalomszámlálási adatok alapján kevesebb, mint negyedére esik vissza, irányonként és óránként 400 körüli áthaladó autóval (ez a kihasználtsági adatok alapján körülbelül 500 főt, azaz öt közepesen kiterhelt csuklósbuszt jelent).

Egy kényszerűen kapacitása negyedén üzemeltethető kötöttpályát errefelé azonnal be szoktak zárni,

és nincsen rá semmi ok, hogy a hasonlóan rosszul teljesítő közutakkal kivételt tegyünk, különösen, ha olyan érzékeny területen haladnak végig, mint a Duna-part.

Ennek alternatívája a bővítés lenne, ez az elképzelés azonban mintegy húsz évvel ezelőtt, a mainál kevésbé zöld, és jóval konzervatívabb társadalmi-politikai környezetben is elvérzett a budai oldalon, holott ott az alternatív útvonalak szűkössége miatt a fejlesztés indokai erősebbek voltak.

Óránként négyszáz autó a Belvárosban észrevehetetlen, különösebb hatás nélkül szívódik fel, egy teljesen esetleges, Japánban felszálló pillangó által kiváltott, mindennapi forgalmi ingadozás is nagyobb ennél. Ha egyáltalán fel kell, hogy szívódjon, hiszen – mint az előzőekben már láttuk – nagyobb rá az esély, hogy a szűkülő közúti kínálat miatt meg sem jelenik a területen.

A rakparti kérdés zavaros kísérőjeként szinte mindig megjelenik az alternatív, a rakpart – mint láttuk, észrevehetetlen – kapacitását más helyen pótló közúti fejlesztés követelése. Túl azon, hogy egy adott elem funkciói más helyen csak részlegesen pótolhatók, Budapest számos olyan közterülettel – és az ezeket elfoglaló forgalmi csatornával – rendelkezik, amelyek

éppen a város közepén történő nyílegyenes áthaladást kívánják megakadályozni,

forgalomtechnikai céljuk a tehermentesítés és elosztás.

A Kiskörúton, Nagykörúton, Városárkon (Fiumei út – Haller utca vonalán), Hungária-gyűrűn, mint közismert elkerülőkön kívül, de az M0-on belül még számtalan kisebb-nagyobb, különböző kapacitású, tangenciális irányú útvonal található.

A nagy elemeket rendszeresen éri az a kritika, hogy befejezetlenek, nem érnek körbe, és a rakpart közúti forgalma majd akkor lesz megszüntethető, ha – példának okáért – az M0 Budát is körbeöleli. Ez az érvelés érthetetlen. Az M0 jelenleg egy kör háromnegyedének felel meg, tehát – sablonos érveléssel – a

Budapestet terhelő tranzitforgalomnak nagyjából háromnegyedét viszi el.

A valós arány ennél is kedvezőbb, mert a háromnegyed kör a legjelentősebb tranzitirányok mindegyikét érinti, és csak a tranzit szempontjából elenyésző szegmens marad lefedetlen. Ez alapján az M0 funkcionálisan befejezett mű, túl azon, hogy az elvont geometriához szokott értelmünk hiányol belőle egy negyedszegmenst, aminek azonban tranzit szempontjából nincsen jelentősége. A befejezetlenség csak a körbekörbe autózók számára lehet bosszantó, ők azonban – reméljük – nincsenek túl sokan.

Ki lehet tehát jelenteni, hogy az M0 teljes körbezárása nem érinti a rakparti forgalmat. (Amennyiben mégis, az kellemetlen logikai csapdahelyzet: be kellene vallani, hogy a megépült szakaszok rossz helyen vannak – egyébként igen –, az M1-M3 közötti ideális összeköttetés Solymár térségén át vezet, és ennek hiánya miatt van szükség a pesti rakparti útra. Ennek beismerése a teljes hazai közútfejlesztési doktrínát összedöntené, sokkal súlyosabb következményekkel, mint a rakpart közúti közlekedésének megtartása, vagy megszüntetése.)

De mégis, ki akarna megsülni a rakpart aszfaltján, az égető napsütésben gyalogolva?

– kérdezik gyakran a változás ellenzői. Természetesen senki.

Elég nagy fantáziátlanság kell hozzá, hogy a rakpart gyalogosok számára történő megnyitását úgy értelmezzük, hogy ezentúl sárgán villogó jelzőlámpák tövében, a terelő- és stopvonalakon is lehet majd sétálni. A rakpart átértékelésének szükséges, de nem elégséges feltétele a közúti forgalom alapos csökkentése (indokolt célforgalommá redukálása), de minden, ami a helyet vonzóvá teheti, ezután jön.

Burkolatok, fásítás, utcabútorok, vízhez történő lejutás kidolgozása, pavilonok, közvilágítás. Nem kis munka, ideális esetben egy nyílt, nemzetközi építészeti tervpályázat tárgya kellene, hogy legyen.

A mai rakparti kialakítás a gyengekezű várospolitika jelképe, észrevehető kapacitást nem ad hozzá a hálózathoz, de káros hatásaiban messze ver bármely más budapesti utat. Cégtábla, amely arról szól, hogy

a város évtizedek óta nem meri meglépni közterületeinek használati újraosztását,

ellenben bátortalanul sodródik a mindennapi rövidtávú igények kielégítésével. Ennek folyamán a közterületek egyre kaotikusabbak, a városlakók egyre frusztráltabbak lesznek, az alapfunkciók ellátása egyre jobban akadozik.

Az egyértelműen szükséges, már harminc évvel ezelőtt is aktuális beavatkozásokkal ezért nem szabad tovább várni egy napot sem. A Lánchíd és Kossuth Lajos utca pedig felkészülhet.