+++ Kérj egy Reggeli feketét! Heti háromszor küldjük neked. Nem linkgyűjtemény: olvasmány. +++
Illés Gergő
2020. augusztus 3. hétfő, 18:01
A francia Alstom bekebelezi a kanadai Bombardier vasúti üzletágát, és ezzel indul harcba az egyre erőteljesebben nyomuló kínaiak ellen. De sikerül-e nekik? És miért nézi az ilyesmi összeolvadásokat mindig szúrós szemmel az Európai Bizottság? Elmagyarázzuk!

A Railway Gazette tudósítása szerint megkapta a zöld jelzést az Európai Bizottság versenyjogi szerveitől a francia Alstom arra, hogy bekebelezze a kanadai Bombardier vasúti járműgyártó ágát: ezzel a két cég fúziója a világ második legnagyobb járműgyártó cégét eredményezi majd közvetlenül a kínai állami gigacég, a CRRC mögött.

 

A németek és a franciák együtt mentek volna neki Kínának, az EU-nak nem tetszett

 

Persze gondolhatnánk: ez önmagában legfeljebb a vasútbizniszben egetrengető hír, holott a probléma gyökerében valami ennél sokkal mélyebb kérdés van: hogyan vegye fel Kínával az Európai Unió a versenyt úgy, hogy közben a belső piacának szabadságát is megóvja?

 

A tavalyi év nagy sztorija ugyanis vasúti berkekben a már 2017 óta tervezett Siemens-Alstom-fúzió lett volna, melynek keretében a német és a francia multi összeolvadnak, és így veszik fel a versenyt az egyre fenyegetőbb kínai konkurenciával. Gondolhatnánk, hogy ezzel az egyre inkább globális játékosnak látszani akaró Európai Uniónak semmi baja nincsen, hiszen ha valami, akkor egy a Siemensből és az Alstomból álló járműipari óriás megállíthatná a kínai nyomulást az európai piacon. A helyzet azonban nem ilyen egyszerű: az EU megfúrta a két multi egyesülését, hiszen hiába válna ezzel Európa globális játékossá a vasúti járműgyártás piacán, az összeolvadás után létrejövő óriáscég monopolhelyzetbe kerülne az öreg kontinensen.

 

A MÁV FELÚJÍTOTT BOMBARDIER TALENT MOTORVONATA TART GYŐR FELÉ. EGYÉBKÉNT A TALENT NEM VOLT VALAMI JÓ VÉTEL, HISZEN AZ AZOKKAL EGY IDŐBEN VÁSÁROLT STADLER MOTORVONATOKKAL ELLENTÉTBEN MEGBÍZHATÓSÁGUK CSAPNIVALÓNAK BIZONYULT. FOTÓ: MÁV / FACEBOOK

 

Hogy milyen súlyú is lett volna ez az összeolvadás, arra az európai nagysebességű vasúti hálózat jó példa. A legkiterjedtebb hálózattal Európában Franciaország a TGV, Németország pedig az ICE révén rendelkezik – előbbire a francia Alstom, utóbbira a német Siemens gyártja a kocsikat, de mindkét cég terjeszkedett a hálózatát folyamatosan bővítő Spanyolországban is, hogy az EU-n kívüli beszerzéseket az Egyesült Államokban, Koreában, Marokkóban (Alstom), vagy Törökországban és Oroszországban (Siemens) ne is említsük.

 

Vagyis ha két ilyen erős játékos egyesül, akkor az európai piacon másoknak már alig marad levegő.

 

Pedig a nagysebességű hálózatok fejlesztése Európában még közel sem fejeződött be, sőt, Közép- és Kelet-Európában csak most kezdődik és a kisebb európai játékosoknak még kevesebb hely marad – köztük az olyan európai sikersztoriknak, mint az itthon már jól ismert svájci Stadler, a cseh Škoda, a spanyol Talgo vagy a lengyel Pesa.

 

15,5 milliárd ok az összeolvadásra

 

Vagyis az Európai Bizottság aggálya az volt – mint azt az Index tavaly februári tematikus elemzése is aláhúzta –, hogy a Siemens és az Alstom több területen, például a nagysebességű vonatok vagy a jelzőberendezések piacán az összeolvadás után sokszorosára nőtt volna, mint a legközelebbi versenytársuk az európai piacon. Egy ilyen méretű monopólium pedig gátolja az innovációt és felhajtja az árakat is, hiszen életképes alternatíva nincsen a piacon. A Siemens és az Alstom viszont úgy érveltek, hogy nemcsak az európai belső piacra, hanem a világpiac felé is kéne tekintgetni, ott pedig már az állami pénzeken felhizlalt kínai, japán és koreai cégek főleg a fejlődő országok piacain nagy fenyegetést jelentenek.

 

ÍGY NÉZNE KI A VASÚTI JÁRMŰIPAR AZ ALSTOM-BOMBARDIER-FÚZIÓ UTÁN.

 

Ennyi felvezetésre mindenképp szükség van, hogy megértsük, az Európai Bizottságnak idén júliusban már miért volt oké versenyjogilag az, ami tavaly februárban még nem: két globális vasúti multi összeolvadása. Ugyanis a kanadai Bombardier a francia Alstom általi bekebelezésére az EU különösebb gond nélkül rábólintott, ennek keretében pedig az Alstomé lesz a Bombardier vasúti üzletága, az évek óta pénzügyi gondokkal küszködő kanadaiak pedig fókuszálhatnak arra, amihez szintén értenek: a luxusrepülőgépek készítésére.

 

Ezzel egy évi 15,5 milliárd eurós forgalmú vasútipari óriás jön létre, közvetlenül a második legnagyobb ilyen cég a kínai CRRC mögött. Az Alstom pedig nem kevesebbet, mint 5,8-6,2 milliárd eurót fizet a Bombardier Transportationért. Szóval miért bólintott rá mégis egy kis aggódás után az EU az üzletre?

 

Kiszorulnak a kicsik a vasútiparból

 

A titok nyitja ebben az esetben az volt, hogy míg a Siemens-Alstom-fúzió esetében a két cégnek sehogyan sem sikerült megnyugtatnia az Európai Bizottságot arról, hogy nem fogják leuralni az európai belső piacot, a Bombardier és az Alstom esetében már sikerült kellő garanciát adni a versenyjogi kérdésekben híresen szigorú Bizottságnak, és Margrethe Vestager dán versenyjogi biztosnak.

 

Nem meglepő módon ugyanis az EU aggódott a nagysebességű vonatok piacán létrejövő monopólium miatt, a TGV-család révén ugyanis nemcsak az Alstomnak van jelentős tapasztalata a piacon, hanem a Bombardiernek is, amely a Hitachival együtt Kínának, az Alstommal együtt az Egyesült Államoknak és a Talgóval együtt Spanyolországnak is gyárt nagysebességű vonatokat. Itt a Bizottságnak azzal lett volna baja, ha a fúzió utáni cég „megkérdőjelezhetetlen piacvezetővé válik”, mire az Alstom cserébe vállalta, hogy megválik a Bombardier Hitachival partnerségben Kínának készített kínai nagysebességű vonattól, illetve egy leendő brit nagysebességű vasúttenderen indítandó vonatok ipari tulajdonjogait a Hitachinak adja.

 

Másképpen fogalmazva: az Alstom nagyon komoly, nagysebességű vasúti befektetésekről mond le az összeolvadásért cserébe.

 

MARGRETHE VESTAGER, AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG HÍRESEN KEMÉNY VERSENYJOGI BIZTOSA. FOTÓ: EURÓPAI BIZOTTSÁG (2019)

 

Az EU nemcsak a nagysebességű vonatok, hanem a normál fővonali kocsik miatt is aggódott ugyanakkor: különösen Franciaországban és Németországban már külön-külön is nagy befolyása van a két szereplőnek, de az összeolvadás után ez csak fokozódott volna. Ezért az Alstom nagyon megosztó döntésre szánta el magát: nemcsak a nagysikerű Coradia Polyvalent motorvonat-platformjuktól szabadulnak meg, de a Bombardier Talent 3-családjától is megválnak – ezzel együtt pedig eladják az Alstom egy franciaországi és a Bombardier egy németországi üzemét is. De nemcsak itt, hanem a fővonali jelzőberendezések területén is kénytelen volt kompromisszomokat hozni a francia cég, hogy az EU rábólintson az összeolvadásra. Arra, ami egyébként egyre inkább trenddé válik a vasúti szektorban.

 

Egyébként érdemes tudni, hogy

 

már az összeolvadás előtt közvetlenül is világszerte az új vasúti szerelvények 77 százaléka jött a tíz legnagyobb vasútipari multitól,

 

míg 2017-ben ez az arány még csak 73 százalék volt. És hogy az összeolvadásnak milyen komoly piactorzító hatásai is lehetnek, jól mutatja, hogy az Alstom és a Bombardier együttesen a motorvonatok 70 százalékát adja Németországban, Franciaországban pedig szinte 100 százalékukat.

 

BORÍTÓKÉP: Wallpaperflare.com

 

 
comments powered by Disqus
Hírszolgáltatás

A járvány miatt nem közlekedő reptéri járatra árult 900 forintos jegyek a BKK-t 14 millió forinttal gazdagították. Mi történt?

Korábban napokkal előre beharangozták, hogy Európa utolsó diktátora leteszi hivatali esküjét. Ez most elmaradt.

Két mondatban összefoglalva ez az Európai Bizottság új terve.

Az elmúlt hét nap átlaga bőven meghaladja azt az értéket, amely felett a WHO szerint a járvány nincs kordában tartva.

És ráadásul még gmailes is vagy? Van megoldás, olvasd el itt Bakó Bea szerdai hírlevelét!

Ha az ellenzék komolyan gondolja a győzelmi esélyeit, el kell döntenie, hogy hogyan indul, ezért vitasorozatot indítunk ellenzéki politikusokkal
és értelmiségiekkel.

A Csehszlovákiából a második világháború után a kollektív bűnösség elve alapján üldözött német és magyar kisebbség sorsa a szlovákok és a csehek körében nagyrészt máig kibeszéletlen.

A hét kérdése

Orbán Viktor bejelentette, a Magyar Közlöny megírta: hétfőtől minden szórakozóhely és kocsma legkésőbb este 11 óráig lehet nyitva. Mit hoz majd magával a 23 órás zárás?

Azért ide elnéznénk

A „kocsmai evangelizáció” jegyében fog erről beszélgetni Fabiny Tamás püspök, Kajdi Csaba influenszer és Török Csaba pap. Szeptember 29., Művész Kávéház és Cukrászda.

Ezt is szerettétek

A Helyzetben az abaújkéri Wesley János Iskolába látogattunk, hogy megtudjuk: mit jelent az ott tanulóknak és a pedagógusoknak a kormány megszorítása.

Lesz-e még bármi ugyanolyan, mint a járvány előtt? Jól költi-e el az állam a gazdasági akcióterv támogatásait?

Balogh Ákos Gergely Index-főszerkhelyettes a Mérték Médiaelemző Műhely munkatársával, Urbán Ágnessel vitázott a Helyzetben.

A sötét anyag kutatásáért kapta meg a rangos Viktor Ambartsumian-díjat Alex Szalay, a Johns Hopkins Egyetem magyar asztrofizkusa. Interjú!

Miben tud egyetérteni a szélsőjobboldal és a Háttér Társaság? Dúró Dóra és Dombos Tamás a Helyzetben!

Mi köze a belarusz diktátornak az oroszokhoz? Miért belarusz, miért nem Fehéroroszország?

Mit szól ahhoz Pacher Tibor, a tudóscsapat vezetője, hogy Magyarország is beszállt az űrversenybe? Podcast!

Twitter megosztás Google+ megosztás