+++ Kérj egy Reggeli feketét! Heti háromszor küldjük neked. Nem linkgyűjtemény: olvasmány. +++
Illés Gergő
2020. március 10. kedd, 10:10
Nem a zöldmozgalom, hanem a betegségtől és a haláltól való félelem csap oda igazán a repülési szektornak: a koronavírus iszonyatosan fáj a légitársaságoknak, és komoly piaci szereplők kerülhetnek hamar bajba, hacsak nem csillapodik a járvány. A Flybe képében a légitársaságok közül is beszedte első áldozatát a koronavírus, de jönnek-e újabbak? Utánajártunk.

Március 5-én csődbe ment az Egyesült Királyság egyik legfontosabb regionális légitársasága, a Flybe: múlt csütörtökön az évi kétmillió utast főleg Nagy-Britannia kisebb reptereiről szállító cég azonnali hatállyal beszüntette minden tevékenységét.

 

Pedig az 1979 óta működő Flybe helyzete még év elején nem tűnt annyira kilátástalannak: eleinte az állam dobott volna mentőövet a már régóta pengeélen táncoló társaság számára, ideiglenesen mentességet kapott volna a légiközlekedési adó megfizetése alól, valamint több százmillió fontnyi adósság rendezését halasztották volna el. Hogy miért is aggódott ennyire az állam a Flybe-ért? Azért, mert a cég az Egyesült Királyság belföldi és rövid távú légiközlekedésének gerincét adta mindeddig: a southamptoni, exeteri, valamint a Belfast City repterek forgalma 80-90 százalékban függött a Flybe-től, de számos nagy-britanniai nagyvárosban adta a társaság a teljes légiforgalom többszámjegyű arányát.

 

A Flybe tehát fontos volt, mégis csődbe mentek: a piaci versenytársak nem nézték jó szemmel, hogy a hatóságok kivételeznének a Flybe-vel, így végül a cég nem is kapta meg a 100 millió font értékű mentőövet. Mégsem ez, hanem talán a koronavírus ölhette meg teljesen a több, mint kétezer dolgozót foglalkoztató, nagy múltú társaságot:

 

a járvány pont akkor fogta vissza ugyanis drasztikusan az utazási kedvet, mikor az a légitársaságoknak a legjobban fáj.

 

GYORSABB, MINT KÖZÚTON VAGY VASÚTON: HIRDETI A MOST MÁRCIUSBAN MEGSZŰNT FLYBE EGYIK REGIONÁLIS GÉPE. KÉP: FLICKR

 

Miért, nem mindegy, mikor megy csődbe egy vállalat?

 

Nagyon nem: a tavasz sok légitársaságnak pont a túlélést jelenti, és nem a teljes halált, mint ahogy a Flybe esetében is láthattuk. Európában ugyanis – mint arra a Wendover remek videója is rámutat – a repülés erősen szezonális jellegű, vagyis jóval többen akarnak nyáron utazni, mint a téli hónapokban. Ezzel szemben például az Egyesült Államokon belül az országon belüli utazás jelentős részét adja a repülés, így a nagy távolságok miatt rengetegen üzleti utakat is repülővel bonyolítanak le. Amerikában tehát jóval kisebb mértékű a szezonalitás a repülőutak tekintetében.

 

Sőt, az évszakok talán az olyan légitársaságoknak számítanak a legkevésbé, akik hosszú távú, kontinenseket átívelő repülőutakból szerzik a bevételeiket: itt nem elég, hogy a repülésen kívül nincs más életképes alternatíva – már ha az ember nem Greta Thunberg –, de a szezonalitás sem sokat számít.

 

Európa azonban egészen más tészta: az öreg kontinensen a kisebb távolságok miatt sokkal nagyobb a vasúti és közúti közlekedés szerepe, így az üzleti utazóknak is sok esetben érdemesebb a szárazföldön maradniuk. A megrögzött akcióvadászokon kívül, akik hónaptól függetlenül lecsapnak az ellenállhatatlanul olcsó repjegyekre,

 

az emberek túlnyomó többsége nyáron pattan repülőre, mondjuk mikor elmegy két hétre Olaszba’ a tenger mellé lazulni.

 

Vagyis az európai légiközlekedés erősen szezonális, a téli hónapokban jelentősen visszaesik a forgalom, nyáron pedig tetőzik.

 

A legfájdalmasabb hónap a statisztikák szerint februárra esik, ekkor a legnagyobb bevételt adó július-augusztusi időszakhoz képest majdnem a felére esik vissza a forgalom. A novembertől februárig tartó pangást követően viszont tavasztól dinamikus növekedésnek indul az utasszám, így pedig a jegyeladások is: az Eurostat 2018-as adatai alapján februárban alig 65 millióan repültek Európán belül, míg ez júliusra és augusztusra majdnem 120 millióra emelkedett. Ha tehát légitársaság vagy, akkor két dolgot tehetsz: először is, tavasszal és nyáron annyi pénzt teszel zsebre, amennyit csak tudsz, másodszor, az őszt és a telet pedig túléled valahogy.

 

ÍGY NÉZ KI AZ EURÓPAI LÉGI KÖZLEKEDÉS PIACA 2017-BEN ÉS 2018-BAN AZ EUROSTAT SZERINT: ÓRIÁSI A KÜLÖNBSÉG A TÉLI ÉS NYÁRI HÓNAPOK KÖZÖTT. EZEN A GRAFIKONON CSAK AZ EU-N BELÜLI REPÜLŐUTAK SZEREPELNEK, A BELFÖLDI JÁRATOK ÉS AZ EU-N KÍVÜLIEK NEM.

 

Általában elég az őszt és a telet kihúzni

 

Nem véletlen, hogy a már most is öldöklően zsúfolt, európai rövid- és középtávú piacon nincs helyük a gyenge szereplőknek. Akik évről évre ki is hullanak a versenyből: az elmúlt pár évben – hogy csak nagyobb neveket említsünk – megszűnt a Thomas Cook, az AirBerlin, a nagymúltú francia Aigle Azur és a brit Monarch, a szintén komoly történelemmel büszkélkedő és jelentős szlovén Adria is. Mi a közös ezekben a légitársaságokban azon kívül, hogy megszűntek?

 

Az, hogy

 

vagy szeptemberben mentek csődbe – mind tavaly a Thomas Cook, az Aigle Azur, vagy az Adria –, vagy októberben, mint 2017-ben az AirBerlin és a Monarch.

 

A kora őszi időszakra időzített összeomlás nem véletlen: az európai piac szezonalitása miatt a légitársaságoknak a legfontosabb egyértelműen a nyári időszak, de kiemelten az, hogy júliusban és augusztusban telházzal menjenek és sok pénzt gyűjtsenek össze, amivel túlélhetik a szeptembertől kezdődő zuhanást. Ennél is fontosabbak a tavaszi hónapok, hiszen a nyaralók ekkor foglalják le a jegyeiket a nyári hónapokra. Aki ebben a fél évben nem teljesít jól, vagy elég jól, az már egy viszonylag átlagos szezonban is csődbe mehet őszre, mint azt a fenti példák is mutatják.

 

A nagyok, valamint a profitmaximalizáló fapadosok természetesen túlélnek, a kicsikre viszont óriási hatással van, hogy hogy sikerül egy bizonyos szezon. Ha tavasszal pedig nem jönnek a jegyeladások, akkor már a főszezon előtt is elfogyhat a pénz a társaság mögül.

 

Adósságspirálba kerülnek, emiatt járatokat kell lemondaniuk, emiatt kártalanítaniuk kell az utasokat, avagy átfoglalni őket más járatokra,

 

vagyis egy olyan ördögi kör ez, amiből rendkívül nehéz kimászni.

 

És itt jön képbe a koronavírus

 

 A Flybe már egyébként is gyengélkedett, csak épp a koronavírus kellett a társaságnak a végső halálhoz. De a járványt Európában (is) övező pánik jól mutatja, hogy akár ennél nagyobb és stabilabbnak hitt piaci szereplők is rövid távon bajba kerülhetnek. A légitársaságoknak a koronavírus pedig ott és akkor ütött oda, mikor a legjobban fáj:

 

turisztikai szempontból két kiemelkedő állam, Olaszország és Franciaország is különösen érintett a koronavírus által,

 

de immár Spanyolországban is meredeken emelkedik a megbetegedések száma. Ez sokakat riaszthat el egy toszkán vagy andalúziai nyaralástól. Hogy a francia Riviéráról ne is beszéljünk: a most becsődölt Flybe is rengeteg dél-franciaországi úti cél felé indított járatokat, ám nem csoda, ha a Riviérát egyébként annyira kedvelő britek most inkább visszakoztak.

 

LUFTHANSA-GÉPEK FRANKFURT REPÜLŐTERÉN. KÉP: FRAPORT

 

Az időzítés pedig nem is jöhetne rosszabbkor: Európát a járvány igazán március elejére érte el, akkorra, amikor a legtöbben elkezdik tervezgetni a vakációjukat, és készen állnának százezreket fizetni a légitársaságoknak repülőjegyekért. Most ők – de legalábbis egy jelentős részük – kivárnak, a repülőgépekről pedig fokozatosan tünedeznek el az utasok.

 

Lesznek tehát piaci szereplők, akik a megcsappant forgalom miatt már a legválságosabbnak tekinthető őszi időszak előtt kihullhatnak. Az egyébként is régóta pénzügyi gondokkal küszködő olasz nemzeti légitársaság Alitaliának nyilván különösen fáj az észak-olaszországi járvány, de még az olyan nagy halak is csak imádkozhatnak a járvány mielőbbi lecsillapodásáért, mint a Lufthansa, amely csak márciusra nézve 7100 járatát volt kénytelen törölni (ez a cég teljes kapacitásának mintegy negyede), különösen belföldi, valamint az Olaszországba tartó járatok voltak érintettek. Mindez azt jelenti, hogy

 

a német társaság 770 repülőgépéből 150 nem is száll fel most a járvány miatt, ez pedig óriási bukás még egy ilyen méretű cég számára is.

 

Ennél is jobban fájhat a koronavírus a fapadosok számára, épp üzleti modelljük miatt. Egy WizzAir vagy egy Ryanair esetében a legfontosabb, hogy a gép szinte teltházzal szálljon fel, ehhez pedig annyira versenyképes árazásra van szükség, hogy a repülőt csordultig meg lehessen tölteni. Az agresszív árazás mellett ehhez az is kell, hogy a társaság az utasok számára vonzó úticélokra repüljön, vagyis normál esetben óriási profitot termelhet egy átlagos Budapest-Milánó-járat, most a helyzet pedig ennek az ellenkezője, főleg azután, hogy mind a Wizz, mind a Ryanair ideiglenesen szünetelteti észak-olaszországi járatait – utóbbi cég ezt egyébként igyekszik a magyar kormányra kenni közleményében.

 

Hacsak nem állítják meg a járványt, hasra eshet az egész iparág

 

A CNN cikke szerint Nemzetközi Légi Szállítási Közösség (IATA) már amiatt aggódik, hogy a légitársaságok 113 milliárd dollárt veszíthetnek, amennyiben a járványt hamarosan nem tartóztatják fel – ez 19 százalékos visszaesést jelenthetne, ehhez mérhetőt pedig csak a 2008-as világgazdasági válság okozott legutóbb a légitársaságok számára. Ráadásul a helyzet csak romlik: két héttel ezelőtt még csak harminc milliárdra taksálták az emiatti veszteséget.

 

Ha valamilyen csoda folytán pedig hamarosan sikerülne feltartóztatni a koronavírust, akkor

 

a veszteség megállna 63 milliárd dollár körül – ez még mindig brutális összeg,

 

és valószínűleg ilyen bevételkiesést akkor sem könnyen nyelne le az iparág, ha hirtelen egyik napról a másikra kezdene el mindenki újra repülni. De mindenképp jobb, mint az ennek csaknem kétszeresét kitevő 113 milliárd. És persze nagyon fájhat az európai piacnak a repülési válság, de Ázsiában a helyzet még rosszabb lehet: az ottani piacon a kisebb, regionális szereplők sorra dőlhetnek be, míg a mammutcégek, illetve az állami támogatással futó vállalatok átvészelhetik a válságot.

 

Alexandre de Juniac, az IATA vezérigazgatója a CNN-nek nyilatkozva úgy vélte, egyelőre nehéz megmondani, lesznek-e még cégek, amelyek bedőlnek a járvány miatt. „Ha ennek a hossza körülbelül annyi, mint a korábbi SARS és H1N1-járványoké, mondjuk négy-öt hónap, akkor bizonyos veszteségekkel, de az iparág túlteszi magát a krízisen. De ha tovább tart, az már több légitársaságnak is bonyolultabb lehet” – nyilatkozta. De Juniac szerint egyébként egy rosszabb forgatókönyv esetén a cégeknek akár állami beavatkozást is kérniük kellhet majd, míg az amerikai Southwest Airlines vezérigazgatója, Gary Kelly

 

a 9/11-es terrortámadások utáni iparági válsághoz hasonlította a koronavírust.

 

Több lábon állni

 

Még februárban írtunk arról, hogy a 2019-es zöldmozgalom és a fejlett nyugat-európai országokban kibontakozó posztmodern fogalom, a „repülési szégyen” csekélyke hatást gyakorolt csak az európai repülési statisztikákra. Sőt, ami azt illeti, még soha nem repültek annyian Európában, mint a legfrissebb, 2018-as adatok alapján. Vélhetően azonban ez a rekord nem ismétlődik meg 2020-ban.

 

Persze járvány idején a világ legtermészetesebb dolga, ha az ember ahelyett, hogy a világot járná, inkább bezárkózik, és elkezd konzerveket és lisztet venni. Mondhatni alapvető túlélési ösztön ez, ahogyan a légitársaságok esetében pedig az alapvető túlélési ösztön: jegyeket eladni.

 

Aki tehát nem fél, most röhejesen olcsón juthat el igazán menő helyekre Európában vagy akár világszerte.

 

Addig viszont a légitársaságok várják a járvány végét és igyekeznek túlélni. A legnehezebb ez azoknak a kisebb, regionális- és diszkontcégeknek lesz, akik egyébként sem állnak valami stabil lábakon pénzügyileg, ráadásul üzleti modelljük lényege, hogy mondjuk Közép-Európából visznek nyaralni Olaszországba turistákat. A legkönnyebb pedig azoknak lesz, akiknek már a járvány által nem (vagy nem annyira) érintett területekre is ki vannak taposva az ösvényeik.

 

Elvégre is eljött az az év, mikor sokaknak válhat csábítóbbá egy grúziai nyaralás a Fekete-tenger partján, mint egy északolasz az Adriánál.

 

BORÍTÓKÉP: Gatwick Airport sajtószolgálat

 

comments powered by Disqus
Hírszolgáltatás

Fókuszban a születésnapos, de azt sem hallgatjuk el, hogy közben Soros György már a HBO-ba is bevásárolta magát!

Indiában növekszik ugyan a koronavírus-fertőzések száma, mégis a szigorú intézkedések enyhítése mellett döntöttek.

Az aktív esetek és az új fertőzöttek száma pedig lényegében stagnál.

A hatóságok nem tudtak volna mindenkit ellenőrizni – többek között erre hivatkozva hozta nyilvánosságra a házi karanténra ítélt emberek nevét a montenegrói kormány.

A Microsoft szerint nem a koronavírus-járvány miatt volt szükség az elbocsátásokra.

Péntekről szombatra sokan, 118-an gyógyultak fel a koronavírusból, de eközben sajnos újabb hét beteg elhunyt.

Egész Európában egyedülálló módon korlátozásokkal engedik vissza a nézőket hétvégén a magyar stadionokba, így összejött az, amiről élő ember nem hitte, hogy összejöhet!

A hét kérdése

Hiába vagyunk EU-tagok, a járvány előtti határforgalmat először nem valamelyik uniós szomszéddal, hanem a nem EU-tag Szerbiával állítottuk vissza. Mi ennek az oka? Szavazz!

Azért ide elnéznénk

Június 2-án, a Magyar Szociológiai Társaság által szervezett, online beszélgetésen szakértők próbálják feltárni a vidék-város közti, sokrétű egyenlőtlenség hátterét.

A Republikon Intézet június 2-i, online konferenciáján, ha nem is élőben, csak az otthoni kamerák előtt, de leül egymással vitázni a Fidesz és az ellenzék.

Még ha online is, de június 5. és 6. között a Rosalia borfesztivál keretében lesznek élő interjúk borászokkal, művészekkel és a gasztronómia képviselőivel.

Saját kézzel lehet levendulát szedni a kevélyhelyi levendulamezőn. Aki kipróbálná, június 5. és 14. között teheti
meg Pilisborosjenő mellett!

DrMáriás festményeit Győrfi Pálról, a nyugalomhipnózis nagymesteréről, vagy Müller Cecíliáról, Baby Yoda megmentőjéről június 6-tól nézheted meg Szentendrén.

Ezt is szerettétek

Sepsiszentgyörgy polgármestere, Antal Árpád szerint nem igaz, hogy a székelyek még nem értek meg az önállóságra. Podcast!

Mi áll Klaus Johannis román államelnök magyarellenes kirohanása mögött? Podcast.

Akár az egészségügynek, akár a gazdaságnak akarnak kedvezni a politikusok, katasztrofális következményekbe futnak bele.

Fogadják el a munkavállalók, hogy a közelgő válság miatt komoly áldozatokat kell hozniuk az állásukért – legalábbis az Iparkamara elnöke, Parragh László szerint. De mit szólnak ehhez a szakszervezetek?

Sok felvidéki városba a magyar polgármesterek hívták be a megszálló csehszlovák katonákat. Itt a Trianon 100 podcast harmadik része.

És a koronavírus-járvány, vagy az azt követő válság kezelése lehet majd a 2022-es kampány fő témája? Böcskei Balázs és Mráz Ágoston Sámuel a Helyzetben!

Hogyan élik meg a koronavírus-járványt a különböző generációk? Kiknek a legnehezebb most, és miért jött elő a nyugdíjasbashing?

Twitter megosztás Google+ megosztás