A balatoni körvasúthoz kapcsolódó fejlesztések a források lehetőségeihez képest folyamatosan haladnak, jelentős részük mára meg is valósult, kérdés, lesz-e pénz a befejezéshez még elengedhetetlen beruházásokra – mondta a Balatoni Fejlesztési Tanács közlekedési szakértője, lapunk rendszeres szerzője, Dorner Lajos az Azonnalinak.
Még a múlt héten írtuk meg, hogy egy 2016-os kormányhatározat szerint ma már járnia kellene a vonatoknak a balatoni körvasúton, amiről Navracsics Tibor, uniós források felhasználásáért felelős miniszter azt nyilatkozta, az egyik álma hogy megvalósuljon, még ha ebben a kormányzati ciklusban nem is lát erre lehetőséget.
Pedig a kormány már felkérte a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-t, hogy kezdje el megterveztetni a hiányzó láncszemeket, az északi parti vasút villamosításának folytatását, valamint keleti összekötést Balatonaliga és Balatonakarattya között. De mivel nem zajló beruházásról van szó, és uniós forrásra vár, ezért
ezt a munkát is fenyegeti az a veszély, hogy felkerül Lázár János településfejlesztési miniszter listájára,
amely azokat a beruházásokat tartalmazza majd, amiket – bizonytalan ideig – az eredeti tervek és ígéretek ellenére mégsem valósít meg a kormány.
A fő szempont ugyanis, hogy – ezt Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter többször elmondta már kormányinfón – azok a beruházások kerülnek a „halállistára”, amiket még nem kezdtek el megépíteni. Bár a Világos-Akarattya közötti vasúti összekötés csak néhány kilométernyi sínt jelentene, a Balaton egész keleti medencéje közlekedésének szempontjából annál nagyobb jelentőséggel bírna – mondta lapunknak Dorner Lajos (katonai témákban rendszeres vendégszerzőnk), a Balatoni Fejlesztési Tanács (BFT) közlekedési szakértője. De ennyire ne szaladjunk előre.
Az igaz ugyan, hogy a balatoni körvasút-elképzelés már jó száz éves, de a konkrét elképzeléseket először éppen az önálló államigazgatási szervként működő BFT kérésére vetették papírra még 2007-ben. Igen, a Balatonnak is van saját stratégiája, azt pedig többször is megújították, először 2014-ben, majd legutóbb 2021-ben, és
mindegyikben döntő szerepet kapott a vasút fejlesztése.
Ezeket a terveket – ritka eset Magyarországon – azóta is minden kormány jónak tartotta és eddig be is kerültek az uniós fejlesztési programokba. A stratégia egyértelműen kimondja, hogy a Balaton környékének közlekedését alapvetően a vasútra kell alapozni, és minden érintett településen azonos színvonalú szolgáltatást kell nyújtani.
Ugyanakkor komoly kihívás, hogy a Balaton forgalma két, teljesen eltérő részből áll: a távolabbi településekről az utasokat a tópartra hordó távolsági-, illetve a tóhoz közvetlenül kapcsolódó lokális forgalomból, amely egyrészt a part menti-, másrészt a háttértelepülésekről a partra irányuló forgalmat jelenti.
A balatoni stratégia a megvalósítás során először az első probléma, a megközelítés megoldására fókuszált, az
„Elérhető Balaton” csomag fejlesztéseiből már csak
az északnyugati szektor vasútvonalai, valamint a körbejárhatóság vannak hátra.
Ezért is a Stratégia 2021-es változata a fókuszt már a második probléma, a lokális forgalom megoldására helyezi át, amelynek szintén hangsúlyos eleme a körbejárhatóság. Az „Elérhető Balaton” csomag a legnagyobb forgalom felől közelítette meg a problémát és lépésről lépésre haladt, ahogy az uniós fejlesztési források rendelkezésre álltak.
A stratégia tervezői tudták, hogy pénzt csak akkor tudnak szerezni, ha
értelmes kisebb ütemekre tudják bontani a több évtizedes feladatot,
ugyanis az egyben való megvalósítás forrásigénye olyan nagy, hogy akkor az elképzelés biztosan elbukik.
A 2007-2013 közötti uniós ciklus egyik utolsó projektjeként újult meg a 30-as vasútvonal Lepsény-Szántód-Kőröshegy közötti szakasza, majd ennek folytatásaként, a 2014-2020-as ciklus első projektjeként, haladtak tovább Balatonszentgyörgyig. Vadonatúj pálya épült, mindent újjáépítettek, az összes állomást és megállóhelyet is.
– mondta Dorner Lajos. A második ütemhez még „hozzá csapták” a Fonyód-Kaposvár vonal felújítását is.
A szakértő szerint bár pénzhiány miatt itt is le kellett húzni pár kisebb tételt a megvalósítandó dolgok listájáról, a déli parton 90 százalékban az épült meg, amit elterveztek. Sorban a következő az északi parti pálya, amelyre sokkal nehezebb pénzt szerezni, mert a 29-es számú vasútvonal nem a transzeurópai Ten-T hálózat része, csak „sima” magyar fővonal. A beérkező nagyon magas ajánlatok miatt a kiírás eredménytelen lett.
Ez volt az a projekt, amelynek már a 2017-es vizes VB-re el kellett volna készülnie (ezt célozta a 2016-os kormányhatározat is), de a költségek elszállása miatt ez nem jött össze. Látva a költségeket, a döntéshozók erősen megfaragták a projektet, a pálya teljes átépítését kihúzták, a vasútvonal villamosítása került a fókuszba.
Első ütemben a Szabadbattyán - Balatonfüred közötti szakasz készült el, 2021 nyarára, a villamosítás mellett négy állomást és a csittényhegyi alagutat tudták újjáépíteni. A MÁV saját hatáskörben végzett egy lassújelek megszüntetését célzó emelt szintű pályakarbantartást, amit elrontottak (nem a megfelelő hőmérsékleten hegesztettek), emiatt
sebességkorlátozásokkal indult az üzem
és csak nyár végére sikerült kijavítani a pályahibákat. A fiaskót sokan az uniós projektnek tudták be, de nem volt igazuk. A dízel-villany mozdonycsere Balatonfüredre került Székesfehérvár helyett, megjelenhettek a modern motorvonatok is. Mivel a vonal forgalmának kétharmada így már megfelelő körülmények között bonyolódhat, az utasok meg is jelentek, máris újabb kapacitásbővítésen kell gondolkodni.
Mondhatni, nagyon is bejött a fejlesztés, amit éppen ezért nem is szabad abbahagyni, senki nem is tervezett ilyet. Most következne a befejező szakasz, az északi part második üteme. Ennek keretében
villamosítanák a még hiányzó Balatonfüred-Tapolca, Keszthely-Tapolca és Tapolca-Ukk vonalszakaszokat,
az első ütemhez hasonló műszaki tartalommal. A 2021-27-es uniós ciklus operatív programjának tervezete 70 milliárd forintot irányoz elő erre a feladatra. A tervezési közbeszerzést egyszer már kiírták, majd visszavonták, ismételt kiírásra vár.
Ha a beruházás megvalósulna, nemcsak a mozdonycserének inthetnénk végleges búcsút, de a Balaton nyugati medencéje már körbejárható lenne, és új járatszervezésre nyílna lehetőség, bevonva a Szombathely, Sopron, Győr, sőt a Bécs felől várható forgalmat is. A MÁV-START Győr-Pécs interrégió járatának nagy sikere azt mutatja, jelentős igény van erre.
– mondta Dorner Lajos.
Ez a MÁV-START számára nagy variációs lehetőséget biztosít, és ahelyett, hogy Tapolcán meg Keszthelyen órákig tárolják napközben a vonatokat, azok dolgozhatnak, ami sokkal gazdaságosabb üzemet tesz lehetővé, nem utolsó sorban pedig több utast lehet velük elérni.
A Balaton keleti medencéjében a körbejárhatósághoz zöldmezős beruházás szükséges, de egyáltalán nem megvalósíthatatlan. A cél az, hogy ne kelljen még egy ütem, és valahogyan ez is beleférjen az északi parti második ütembe. Ehhez a már említett mindössze 5 kilométeres átkötés kell Balatonaliga és Balatonakarattya között, de mivel ez zöldmezős, eddig fáztak tőle az illetékesek.
Pedig itt igencsak nem megfelelő a közlekedés: Siófokról nem érhető el vasúton a szomszédos Balatonakarattya vagy Kenese vagy éppen Balatonalmádi sem, busszal pedig nehézkes a közlekedés. Így a Balaton keleti medencéjében szinte teljesen elkülönül egymástól az északi és a déli part forgalma.
A Balatoni Stratégia pont az ilyen helyzetek kezelése miatt is szorgalmazza a fókusz áthelyezését a lokális problémák megoldására, a körvasút keleti átkötése pedig már átvezet ide: egy sor további távolsági járatszervezési lehetőségen felül egy helyi Balatonalmádi-Siófok járatnak is biztosan sok utasa lenne.
Navracsics Tibor amellett, hogy az uniós pénzek megszerzéséért felel a kormányban, egyszersmind az érintett térség egyéniben megválasztott országgyűlési képviselője, és a Balaton Fejlesztési Tanács társelnöke is. Innen már érthető, miért is nyilatkozta azt, amit.
De a pénzek elköltéséért már nem ő felel, a listákat pedig a TIM és Lázár János újsütetű beruházási tárcája közötti villongások közepette kell majd véglegesíteni. Az minimum aggodalomra ad okot, hogy Orbán Balázs, a miniszterelnök politikai igazgatója már arról beszélt a brüsszeli uniós csúcson, elképzelhetőnek tartja: egyáltalán nem kapunk pénzt az EU-tól.
NYITÓKÉP: MÁV Csoport
Nem linkgyűjtemény. Olvasmány. A Reggeli fekete hétfőn, szerdán és pénteken jön, még reggel hét előtt – tíz baristából kilenc ezt ajánlja a kávéhoz!
Feliratkozásoddal elfogadod az adatkezelési szabályzatot.