Közösségi közlekedéssel a torlódások ellen! Kedvenc mantránk és ami mögöttük van

Szele András

Szerző:
Szele András

2022.06.13. 18:25

Azt hiszem, egyetérthetünk abban, hogy Budapest közlekedése fejlesztésre, felújításra, sok szempontból újragondolásra szorul. A város közlekedési hálózataira az elmúlt évtizedekben nem jutott elég forrás, számos elmaradt beruházás torlódott fel és a folyamatos állagromlás miatt minden fejlesztés egyben teljes újraépítést is jelent. Ebből következően Budapesten a legmodernebb megoldások mellett rég elavult, több évtizede is korosnak számító építmények, járművek is vannak, ami egyébként a közlekedés forrásigényessége miatt világjelenség, csak szerencsésebb helyeken a fenntartás minőségibb és a felújítás gyakoribb. Valószínűleg eddig tartott azon dolgok sora, amiben többé-kevésbé általános az egyetértés.

Ahányszor felmerül bármilyen nagyobb szabású közlekedési beruházás a fővárosban (mint most a Pesti Alsó Rakpart vagy a Lánchíd forgalmának átalakítása), a haladó közvélemény rögtön besorolja azt: vagy divatjamúlt lesz, vagy progresszív, a régi iskola hívei csapnak össze az új iskola követőivel.

A divatjamúlt beruházások általában azok, amik kívül esnek az elővárosi vasút-tömegközlekedés-kerékpárútépítés-P+R parkoló négyszögön. Tekintve a korábbi, szavakban nyíltan a közúti közlekedést támogató narratívát, az előbb említett négyszög tényleg haladó és szükséges is egyben.

A régi és az új iskola

Fontos tény, hogy a korábbi narratíva főleg szavakban és meg nem lépett lépésekben támogatta a közúti közlekedést. Ez most sokaknak fájni fog: lehetnek Budapesten szükséges és hasznos közúti beruházások (mármint a szétesett útjaink újraépítése mellett),

még akár a kapacitásnövelés is lehet indokolt, ha másért nem

azért, hogy az egyébként támogatott buszközlekedésnek helyet csináljunk vagy a ma át nem járható területeket átjárhatóvá tegyük, az új városi fejlesztéseinket megközelíthetővé tegyük és így tovább. Nem mintha ilyenek nagyon történni akarnának, a nagyvárosi útépítés borzasztó drága, körülményes, lassú és politikailag is nehezen védhető, alapvetően teljes joggal esik ki a finanszírozható beruházások listájáról – de ettől még nem ördögtől való.

Nem vagyok a régi iskola híve, nem gondolom, hogy Budapesten új sávokat és hidakat kellene építeni csak azért, hogy az autóval járók hamarabb odaérjenek valahova. Ez szerintem nem megvalósítható, nem finanszírozható, végső soron nem vezet sehová. De az nem lenne baj, ha megpróbálnánk nem fekete-fehéren látni a világot és

nem tennénk folyamatosan úgy, mintha tudnánk mit kell tenni a torlódások ellen.

Merthogy minden városi közlekedési vitának ez a veleje: a városi torlódások.

A régi iskola híveinek mantrája a kapacitásbővítés: több sávval, új utakkal, hidakkal, jobb csomópontokkal gondolja ezt megoldani. Ennek fő korlátja, hogy a közúti forgalom nem egy véges dolog: évente 4-5 %-ot szokott nőni jó években, átalakul, új időpontokat és irányokat keres, lényegében kitölti a rendelkezésre álló teret.

A városi hálózat leggyengébb pontjai ilyen szempontból ugyanazok már évtizedek óta: a hidak környezete, a körutak és a beérkező gyorsforgalmi utak első-második városi csomópontjai.

Amikkel egyszerűen nem lehet mit csinálni:

sem a Szerencs utcai és a Hungária körúti csomópont nem tud épeszű pénzügyi kerettel sokkal jobb lenni az M3 bevezetőn, ahogyan a Villányi úti lámpás csomópont és a BAH-csomópont sem az M1-M7 felől.

Ha pedig valahogy ezt mégis megoldanánk, akkor rögtön a következő csomópontok lennének ugyanilyen problémásak. Ehhez már csak extra szempont, hogy valószínűleg ma már senki sem akarná további ágakkal kiegészíteni a BAH-csomópontot vagy a Hungária úti különszintű csomópontrendszert, csak azért, hogy több autó férjen át rajtuk. Efölött már eljárt az idő.

És hogy jobban látszódjon, hogy mennyire bonyolult az ügy: az ezekhez hasonló közúti kapacitásnövelő beruházások a 70-es 80-as évekből, mint a Nyugati téri, a népligeti vagy a Rottenbiller utcai

felüljárók azok, amik máig átjárhatóvá teszik egyáltalán a fővárost, nélkülük a város már nem működne:

bizony a közúti közlekedésen túl a buszközlekedés és a városi szállítás sem. A régi iskola hívei amúgy nagyon helyesen a jelenben élnek: mi lesz itt holnap, ha valamelyik fontos utat lezárjuk? Nos, az biztosan nagyon rossz lesz. Amit elmulasztanak megkérdezni: mi lesz itt 10 év múlva, ha másfélszer annyi autó fogja használni a várost, mint ma?

A progresszivitást képviselő új iskola a fentieken már túl van, a közúti kapacitásnöveléseket ellenzi, abszolút tömegközlekedés és kerékpározáspárti. És akkor helyben is vagyunk, ez a másik mantra.

Eszerint azért, hogy ne legyenek torlódások Budapesten a következőket kell tennünk:

  • fejleszteni a városi tömegközlekedést
  • fejleszteni az elővárosi vasutat
  • jó kerékpárhálózatot építeni
  • jó sok P+R parkolót építeni
  • a dugódíjat bevezetni

Mindegyik fejlesztéssel mélyen és meggyőződésesen egyetértek. Éppen csak a kiindulási pont sántít:

ezek az intézkedések nem tüntetik el a dugókat.

Igen, még a dugódíj sem, de erről később. Az új iskola hívei a fényes szemmel a jövőbe való előretekintés mellett éppen a jelenről feledkeznek meg: mi lesz holnap a városban, ha a Pesti Alsó Rakpart városi nagytávolsági funkciója megszűnik?

Miben téved az új iskola?

Az érvem egyszerű: azokban a városokban, ahol a fenti lista fejlesztéseit jó finanszírozással, átgondoltan, évtizedek óta folyamatosan megtették és most is megteszik, nos ezekben a városokban is torlódások vannak. Komoly torlódások a bevezető utakon, a hidak, alagutak környezetében, a körutakon. A példaként hozható városok sora hosszú:

Párizs, London, München, Madrid, Stockholm és így tovább.

Aki nem elég szerencsés, hogy első kézből legyen tapasztalata, annak elég ránézni a közismert térképes alkalmazás „szokásos forgalom” nézetére reggel 8 óra után vagy a délutáni csúcs idején. A torlódások kisebbek, mint Budapesten vagy Isztambulban? Talán. A torlódások eltűntek? A legkevésbé sem. Szóval elképzelhetetlenül sok pénzért nem értek el semmit? Távolról sem.

És ez az, amit az új iskola elmulaszt jelezni, ha egyáltalán tudatában van: a nagy tömegközlekedési és elővárosi vasúti fejlesztések

fő célja nem a torlódások eltüntetése,

hanem a városok megközelítésének és átjárhatóságának biztosítása – csillag apróbetű: a torlódások további létezése mellett, merthogy a torlódásokat csak olyan radikális korlátozó intézkedésekkel lehetne ténylegesen kezelni, amit épeszű politikus felvállalni nem fog. Nálunk sem, máshol sem.

Több nyugat-európai nagyvárosban (Londonban, Párizsban, Barcelonában) komoly további radikális(nak tűnő) forgalomcsökkentő intézkedések előkészítései zajlanak, ami magában is beismerése annak, hogy az eddig megtett lépések éppen a torlódások ügyében nem hoztak áttörést.

A torlódások eltüntetése egy politikai termék,

ami segít támogatást szerezni az egyébként költséges közösségi közlekedési, elővárosi, kerékpáros és P+R beruházásoknak. Ezt vitathatatlan sikerrel teszi, sokan elhitték, hogy ezek működnek.

Miért nem tüntetik el a dugókat ezek a fejlesztések?

Leginkább azért nem, mert nem csak az autók száma és használata nő a jó években, hanem az utazások iránti igény is, ennek csak megjelenési formája a növekvő autóhasználat.

Ahogy gazdagodunk, a munkába járás mellett egyre nagyobb hangsúlyt kap a szabadidő, a vásárlás, egyre gyakrabban megyünk és egyre messzebbre. Idővel éppen ezért a délutáni torlódások egyre meghatározóbbakká válnak majd. Szóval egyre többen akarunk egyre többet utazni, aminek egy része az utakon, más része a buszokon, villamosokon, egy harmadik része pedig a kerékpárutakon csapódik le.

A nagyvárosi területek majdnem mindenhol történelmi eredetű úthálózattal és városszerkezettel bírnak, ami mindenképpen erős korlát. A városi úthálózatak kiépülésének ideje évszázados távlatba veszik már és messze nem a mai forgalom lebegett az építők szeme előtt. A hatalmas megjelenő forgalom mellett nagyon komoly mértékű forgalmak nem, vagy nem ott és nem akkor valósulnak meg, ahol a helyük lenne.

Egy részük más útvonalat választ elárasztva a teljes városi területet forgalommal. Más részük más időpontot választ: kicsit korábban, kicsit később indul vagy érkezik. Vannak olyanok is, akik módot váltanak és kiszállnak az autóból, ám

az ő számuk általában sokkal kisebb, mint azt az új iskola hívei látni szeretnék.

És végül vannak olyanok is, akik nem utaznak vagy elhalasztják az utazásaikat (rejtett igények). A fentiek miatt szélmalomharc a kapacitásnövelés: ahol a forgalom megneszeli, hogy jobb utazási feltételeket talál, rögtön odatódul, egyre inkább támaszkodva az útvonaltervező applikációkra is.

Ezért zsákutca a P+R is a torlódások elleni harcban:

ha leveszünk 200 autót egy útvonalról, lesz másik 200 helyette, ha nem idén, akkor jövőre. Egyébként a P+R hasznos és jó szerszám hozzáértő kezekben, de a célja ugyanaz, mint a tömegközlekedés fejlesztésének: lehetőséget adni a nagyvárosok egyes területeinek megközelítésére, ebben az esetben azoknak, akiknek a vasút túl messze van.

Ehhez képest egyébként a mindennapi használatban a P+R-be tartó utazások látványosan rövidek, jó eséllyel elég sokan a közelből érkeznek. Egy ausztrál kutatás szerint 800 méteres távolságban az autó és a gyaloglás egyformán valószínű döntés. A kerékpározás elterjesztése, arányának növelése remek kezdeményezés, a Budapesten lezajlott biciklis reneszánsz tanítanivaló.

A kerékpárosok száma és a kerékpározás aránya tehát növelhető, de a torlódásokkal szemben csak kevés városban tudott igazi eredményeket felmutatni,

Budapesten például a munkanapi utazások néhány százaléka történik kerékpárral és a korábbi gyors növekedés kifulladt.

Valójában néhány holland és dán (biztosan vannak még további példák, de ezek szoktak mintául szolgálni) városon kívül a kerékpározás nem lett meghatározó, a jó gyakorlatot és a jó mentalitást eddig nem sikerült máshol átültetni. Pedig ez talán az egyetlen olyan eszköz, ami tényleg bizonyítottan kezd is valamit a dugókkal.

A dugódíj, mint keresletszabályozó eszköz jó és támogatandó ötlet. A létező kisszámú példa azonban óvatosságra intheti a propagálókat: nagyvárosi dugódíjat nagyon régóta nem vezettek be, az európai példák eredményei pedig ellentmondásosak: Stockholm belső részén is vannak dugók, a milánói védett területet egyszerűen elkerülik az autósok, Londonban pedig a folyamatos kapacitásszűkítés miatt torlódik az egyébként védett rész, szóval dugók éppen ott is vannak.

Merre tovább?

Tehát a régi iskola megoldásai már rég nem működnek, az új iskola megoldásai pedig nem tüntetik el a dugókat, hiába van ez a zászlóra hímezve. A progresszív közvélemény mélyen hiszi, hogy amikor az élhetőségért küzd akkor a torlódások ellen küzd és van is ellenszere, csak még nem használtuk ki eléggé.

Ez azonban egyrészt nem igaz, másrészt pedig ez a hit igen komoly akadálya minden olyan további gondolkodásnak, ami a városi közlekedéssel szeretne valamit csinálni, hiszen ha megvan a megoldás akkor minek keresgéljünk, nem igaz? Végezetül álljon itt egy bekezdés arról is, hogy mennyire nem tudunk semmit a torlódásainkról.

Végső soron nem tudjuk kik okozzák a reggeli dugókat Budapesten és miért.

Az első eszünkbe jutó válasz az lehet, hogy hát nyilván azok, akik autóval járnak munkába reggelente. Meg biztosan komoly szerepe van a gyerekek óvodába-iskolába szállításának is, aki ez utóbbiban érintett az látja a jelenség tömegességét. De akkor miért reggel 8 óra után vannak a nagyobb dugók és nem mondjuk 7:20-7:40 között? Tényleg mindenki 9-re jár dolgozni?

Létezne egy olyan tömeg, aki a máig általános 8 órás munka- és iskolakezdés után kezd olyan tömegben autóval mozogni a fővárosban, hogy általános torlódást okoz, miközben a dolgozók többsége és a szállított gyerekek már rég a helyükön vannak? Nem kéne erről többet tudnunk mielőtt elmeséljük a tuti megoldást?

Szele András
Szele András vendégszerző

A szerző építőmérnök

olvass még a szerzőtől

Tetszett a cikk?

Az Azonnali hírlevele

Nem linkgyűjtemény. Olvasmány. A Reggeli fekete hétfőn, szerdán és pénteken jön, még reggel hét előtt – tíz baristából kilenc ezt ajánlja a kávéhoz!

Feliratkozásoddal elfogadod az adatkezelési szabályzatot.

Kommentek