Gyalogos rakpart: tízévente egyszer visszatérő lehetőség

A fővárosi forgalommal kapcsolatos hivatalos célkitűzéseket még Tarlós István ideje alatt hozta meg a fővárosi önkormányzat, amit az új városvezetés megerősített az elmúlt években. Ezek teljesülése esetén 2030-ra az utazások fele közösségi közlekedéssel történne, közel harmaduk kerékpárral vagy gyalogosan és csupán minden ötödik utazás történhetne autóval. Ez egy rendkívül ambiciózus célkitűzés, amihez 2014 óta sajnos egy tapodtat sem sikerült közelebb lépni.

Folytatódik a vita a pesti rakpart jövőjéről. Néhány hete az Azonnalin, majd más oldalakon is nyilvános vita indult a rakpart jövőjével kapcsolatban. Pontosan ez volt a főváros szándéka: elindítani azt a társadalmi vitát, aminek a vége egy gyalogos pesti alsó rakpart lehet.

Bár a pesti alsó rakpart fejlesztése egyáltalán

nem csak közlekedési kérdés, közlekedésszakmai szempontból is nehéz ellene érvelni

– ha a célunk egy fenntartható, zöld Budapest, ahol az autók helyett az embereket tesszük a középpontba. Tízévente egyszer adódik ilyen lehetőség, érdemes nem elszalasztanunk.

Egy város nem csak azért van, hogy közlekedjünk, hanem hogy éljünk is benne!

A pesti alsó rakpart jövőjéről szóló vitában nem szabad engedni, hogy csak és kizárólag a közlekedés legyen szem előtt. Hiszen annyi minden másról is szólhat Budapest talán legszebb pontjának fejlesztése, mint hogy milyen forgalomtechnikai kialakítás szolgálja legjobban a város életét.

Milyen funkciókat érdemes létrehozni a Duna-parton, inkább az itt élőkről vagy a turisták igényeiről szóljon a megújult szakasz? A történeti hűség vagy a klímaváltozás kihívásaira adandó reakció legyen az első helyen a tervek elkészítésekor? Minél több árnyékot adó facsoport, vagy nyitott rendezvénytér legyen inkább a rakparton? Hagyományos kockakő, vagy valamilyen babakocsival, vagy például magassarkúval is könnyen sétálható burkolatot válasszunk? Egyáltalán mekkora legyen a burkolt és burkolatlan felületek aránya? Játszótér, turistapont, kávézók vagy éttermek legyenek a visszafoglalt köztereken?

Számtalan fontos kérdés van még a forgalmi viszonyokon túl, amiről érdemes lenne társadalmi vitát folytatni, hogy hogyan alakítsuk közös otthonunk, Budapest jövőjét. Mert hiszen

egy város nem csak azért létezik, hogy közlekedjünk,

hanem hogy éljünk is benne. Noha az elmúlt évtizedekben valóban eluralta köztereinket a közlekedés, a mobilitás kiszolgálása, és háttérbe szorult minden más városi funkció.

Hogyan tudunk teret teremteni, hogy fákat ültessünk, hogy játszótereket és széles gyalogos járdákat nyerjünk? Hogyan tudunk mindenki számára biztonságos közlekedési viszonyokat teremteni, hogy ne veszítsünk el hetente egy budapesti társunk életét? Hogyan tudunk a klímaváltozás hatásaira választ adó várost építeni?

Ezekre a kérdésekre csak akkor lehet valós választ adni, ha nem csak közlekedési létesítményekként gondolunk a város utcáira és tereire. Természetesen érthető, hogy sokak számára a közlekedés az elsődleges, vagy legalábbis a legkönnyebben átélhető kérdés a rakpart jövőjével kapcsolatban.

Közlekedni szinte kivétel nélkül mindannyian naponta szoktunk, és pontosan a rakpartok mai kialakítása miatt rengetegen vannak, akik csak autóban ülve látják ezt a teret, másképp nem. Így fontos, hogy a közlekedést érintő aggályokra is minden budapesti választ kapjon. Ebben az írásban igyekszem hát megválaszolni azokat a kérdéseket, amelyek talán leginkább foglalkoztatják a rakpart fejlesztése iránt érdeklődő budapestieket.

Autóforgalom: megfelelő eszközökkel alakítható, csökkenthető

Az elmúlt hetekben sokféle vélemény jelent meg az autóforgalom kiszolgálásának igényéről érdekvédelmi szervezetektől és szakértőktől egyaránt. Gyakori tévedés, hogy az autóforgalom nagyságáról, mint egy időben állandó, sőt, akár a jövőben törvényszerűen növekvő jellemzőről beszélnek. Pedig ez nem így van.

Az autóforgalom nagysága az időben változik, növekszik vagy csökken,

attól függően, hogy a városfejlesztési projektek, illetve különböző gazdasági folyamatok milyen hatással vannak az emberek közlekedési választásaira. Hogy mást ne említsek, a bérviszonyok, az infláció vagy konkrétan a benzinár közvetlen hatással vannak az autóval közlekedők számára, kiváltképp egy olyan nagyvárosban, mint Budapest, ahol az esetek többségében gyors és vonzó alternatíva a közösségi közlekedés is.

Ezek alapján látható, hogy

a forgalomnagyság nem csak változik, de változtatható is.

Sőt, nem csak változtatható, de a városnak kifejezett célja is, hogy változzon, méghozzá csökkenjen. Az ezzel kapcsolatos hivatalos célkitűzéseket még Tarlós István ideje alatt hozta meg a fővárosi önkormányzat, amit az új városvezetés megerősített az elmúlt években. A cél a 2014-es kiindulási alaphoz viszonyítva 2030-ig 15 százalékponttal csökkenteni az autóval megtett utazások arányát, a 2014-es 35%-ról 20 (!) százalékra. Ez azt jelenti, hogy a tarlósi célok teljesülése esetén az utazások fele közösségi közlekedéssel történne, közel harmaduk kerékpárral vagy gyalogosan és csupán minden ötödik utazás történhetne autóval.

Ez egy rendkívül ambiciózus célkitűzés, amihez

2014 óta sajnos egy tapodtat sem sikerült közelebb lépni.

Ennek az oka többek között a koronavírus hatásaival együtt viszonylag szerteágazó, de végeredményképpen leegyszerűsíthető: az előző városvezetés néhány kivételtől eltekintve ódzkodott a forgalomcsillapító fejlesztésektől, hogy az autók által uralt tereket gyalogosok, kerékpárosok vagy éppen új zöldfelület részére adják át.

Bár csak néhány forgalomcsillapítási példát találunk a 2010 és 2019 közötti időszakból, ezek léte és általános elfogadottsága egyértelműen mutatja, hogy nem kell jó példákért külföldre mennünk: a gyalogos fejlesztések már bizonyítottak Budapesten is.

Autósüldözés Tarlós-Rogán módra

A Ferenciek tere belső részén az V. kerületben ma teraszok között korzózó, beszélgető embereket találunk, akik között néha elgurul egy-egy biciklis, elhalad egy lomha busz vagy néhány autó. Pedig korántsem volt mindig ilyen az összkép. A Ferenciek terén alig egy évtizeddel ezelőtt egy háromágú Y-aluljáró volt, ami az Üllői út felől érkező dél-pesti átmenő forgalmat vezette át az Erzsébet hídon keresztül Budára.

Valójában a később elkészülő “Belváros főutcája” egykori déli szakasza azt szolgálta, hogy minél több autó hajthasson keresztül Pest történelmi belvárosán, figyelmen kívül hagyva az ott élők, a turizmus és a város általános élhetőségének szempontját. Bár egykor ezen a pontokon jelentős forgalom haladt át, ma

mégse jutna eszébe senkinek, hogy el kéne takarítani az embereket és vissza kellene engedni az átmenő forgalmat

az Egyetem térre vagy a belvárosi szűk utcákba.

De ehhez nagyon hasonló, az átmenő tranzitforgalmat elterelő megoldás született a Kálvin tér és a Móricz Zsigmond körtér átépítésekor is, előbbinél a Baross utca torkolatát gyalogosítva, utóbbinál a Fehérvári út végét zsákutcává alakítva. Bár az ilyen típusú változások, forgalmi beavatkozások elsőre merészek és szokatlanok lehetnek, de utólag bizonyítanak. És ezt pedig Budapesten is látjuk, nem kell ehhez külföldi példákat hozni Párizsból vagy éppen Barcelonából.

Az előző városvezetésnek tulajdonképpen a hibája az volt, hogy nem tett meg további szükséges lépéseket az autóforgalom csökkentése érdekében, pedig lehetőségük éppenséggel bőven lett volna.

Az elszalasztott évtized

A 21. század jellemző városfejlesztési trendje az autóforgalom csökkentése, a gyalogos felületek szélesítése, a kerékpáros közlekedés támogatása, új fák ültetése, a zöldfelületek növelése. Ehhez szükséges a megbízható és vonzó közösségi közlekedés fejlesztése, de önmagában sajnos a legjobb közösségi közlekedési hálózat sem elegendő az autóforgalom csökkentéséhez. Ez remekül látható Budapest példáján, ahol az előző két önkormányzati ciklus idejében – részben még 2010 előtt indított fejlesztésekkel –

hiába fejlődött rég nem látott mértékben a közösségi közlekedés, mégsem sikerült csökkenteni a város autóforgalmát.

Hiába érkezett összesen több száz alacsonypadlós és légkondicionált busz, villamos és trolibusz, hiába épült meg a budai fonódó villamoshálózat, hiába hosszabbodott kétszer az 1-es villamos és hiába adtak át egy komplett új metróvonalat (!), mint láttuk, az autóforgalom nem csökkent, sőt, Tarlós második ciklusa alatt nőtt. Ennek az oka pedig elsősorban a forgalomcsillapítási intézkedések, a gyalogos fejlesztések elmaradása.

Pedig Tarlós István kezében történelmi lehetőség volt: részben a 2008-as gazdasági válság eredményeképpen, részben a 4-es metró építése miatti lezárások következtében első ciklusa alatt jelentősen csökkent az autóhasználat. Az egykori főpolgármesternek pedig egyetlen dolgot kellett volna tennie: kihasználva a jelentős közlekedési fejlesztések hatását és a metróépítés alatt kialakult forgalmi rendet,

lehetősége lett volna a belváros átfogó forgalomcsillapítására.

Budapest ma egy másik város lenne, ha akkor, 2014 környékén egy bátor, elhivatott zöld városvezetése lett volna.

Évtizedenként egyszer előálló lehetőség

Budapest most hasonló lehetőség előtt áll. Az elmúlt években számos beruházás érintette a belváros közlekedését: zajlik a 3-as metró felszíni korlátozásokkal is járó felújítása, a Lánchíd rekonstrukciója, túl vagyunk a rakpart főnyomócső rekonstrukciójának nehezén és megújult a pesti alsó rakpart egy rövidebb, Margit híd és Kossuth téri közötti szakasza is. Ennek hatása van a közlekedésre is: korábban bejáratott útvonalak alakulnak át, a város hozzászokik, hogy a korlátozásokkal érintett szakaszokat ha teheti, elkerülje.

A 3-as metró felújítását követően azonban új helyzet áll elő a városban: Budapest egyrészt hat hosszú esztendő után visszakapja legnagyobb kapacitású közlekedési eszközét (a 3-as metró önmagában több utast szállít, mint a MÁV az egész országban összesen), valamint felszabadulnak a pólóbuszok által használt sávok is a belvárost észak-déli irányban átszelő tengelyen a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Kiskörúton.

Ez egyszerre jelenti a közösségi közlekedés és a közúti közlekedés kapacitásának ugrásszerű növekedését a városban. Valójában ez teszi lehetővé a rakpart gyalogos fejlesztését is. A kérdés az, hogy

a néhány éven belül visszanyerhető városi tereket teljes egészében az autóknak adjuk át,

vagy okosan megtervezve bővítjük a gyalogos és zöldfelületeket is, miközben új egyensúly teremthető a közlekedésben is.

Ritkán visszatérő történelmi pillanat: ha a város ezt elengedi, akkor a felszabaduló tereket és utakat idővel az autók kitöltik és a mainál nagyobb forgalmat csábítunk a belvárosba.

Legyen a gyalogos rakpart a közös nevező

A pesti alsó rakparton gyalogos sétány lesz. Egyszer biztosan. Az elmúlt hetekben a különböző szervezetekkel való egyeztetéseken, nyilvános vitákon nem találkoztam olyan emberrel, aki megkérdőjelezte volna a rakpart gyalogos fejlesztésének célját. És innentől ez egy hatalmas lehetőség, hogy a rakpart fejlesztése közös ügyünk legyen.

A viták csak arról szólnak, hogy mikor és milyen úton érhetjük el a rakpart funkcióváltását. Ez egy fontos vita, amiben a kompromisszumkészség kulcsfontosságú, a siker múlhat rajta. Mi éppen ezért indítottuk el ezt a vitát, hogy legyen lehetőség erről beszélni. De amikor egyszer elkészül, és árnyat adó fák alatt sétálunk a rakparton, mind azt fogjuk kérdezni: hogy lehetett ez korábban másképp?