Lázár János tehet keresztbe Navracsics Tibor álmának, a balatoni körvasútnak

A balatoni körvasúthoz kapcsolódó fejlesztések a források lehetőségeihez képest folyamatosan haladnak, jelentős részük mára meg is valósult, kérdés, lesz-e pénz a befejezéshez még elengedhetetlen beruházásokra – mondta a Balatoni Fejlesztési Tanács közlekedési szakértője, lapunk rendszeres szerzője, Dorner Lajos az Azonnalinak.

Még a múlt héten írtuk meg, hogy egy 2016-os kormányhatározat szerint ma már járnia kellene a vonatoknak a balatoni körvasúton, amiről Navracsics Tibor, uniós források felhasználásáért felelős miniszter azt nyilatkozta, az egyik álma hogy megvalósuljon, még ha ebben a kormányzati ciklusban nem is lát erre lehetőséget.

Pedig a kormány már felkérte a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-t, hogy kezdje el megterveztetni a hiányzó láncszemeket, az északi parti vasút villamosításának folytatását, valamint keleti összekötést Balatonaliga és Balatonakarattya között. De mivel nem zajló beruházásról van szó, és uniós forrásra vár, ezért

ezt a munkát is fenyegeti az a veszély, hogy felkerül Lázár János településfejlesztési miniszter listájára,

amely azokat a beruházásokat tartalmazza majd, amiket – bizonytalan ideig – az eredeti tervek és ígéretek ellenére mégsem valósít meg a kormány.

A fő szempont ugyanis, hogy – ezt Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter többször elmondta már kormányinfón – azok a beruházások kerülnek a „halállistára”, amiket még nem kezdtek el megépíteni. 

Bár a Világos-Akarattya közötti vasúti összekötés csak néhány kilométernyi sínt jelentene, a Balaton egész keleti medencéje közlekedésének szempontjából annál nagyobb jelentőséggel bírna – mondta lapunknak Dorner Lajos (katonai témákban rendszeres vendégszerzőnk), a Balatoni Fejlesztési Tanács (BFT) közlekedési szakértője. De ennyire ne szaladjunk előre.


Az igaz ugyan, hogy a balatoni körvasút-elképzelés már jó száz éves, de a konkrét elképzeléseket először éppen az önálló államigazgatási szervként működő BFT kérésére vetették papírra még 2007-ben. Igen, a Balatonnak is van saját stratégiája, azt pedig többször is megújították, először 2014-ben, majd legutóbb 2021-ben, és

mindegyikben döntő szerepet kapott a vasút fejlesztése.

Ezeket a terveket – ritka eset Magyarországon – azóta is minden kormány jónak tartotta és eddig be is kerültek az uniós fejlesztési programokba. A stratégia egyértelműen kimondja, hogy a Balaton környékének közlekedését alapvetően a vasútra kell alapozni, és minden érintett településen azonos színvonalú szolgáltatást kell nyújtani.

Ugyanakkor komoly kihívás, hogy a Balaton forgalma két, teljesen eltérő részből áll: a távolabbi településekről az utasokat a tópartra hordó távolsági-, illetve a tóhoz közvetlenül kapcsolódó lokális forgalomból, amely egyrészt a part menti-, másrészt a háttértelepülésekről a partra irányuló forgalmat jelenti.

A balatoni stratégia a megvalósítás során először az első probléma, a megközelítés megoldására fókuszált, az

„Elérhető Balaton” csomag fejlesztéseiből már csak

az északnyugati szektor vasútvonalai, valamint a körbejárhatóság vannak hátra.

Ezért is a Stratégia 2021-es változata a fókuszt már a második probléma, a lokális forgalom megoldására helyezi át, amelynek szintén hangsúlyos eleme a körbejárhatóság. Az „Elérhető Balaton” csomag a legnagyobb forgalom felől közelítette meg a problémát és lépésről lépésre haladt, ahogy az uniós fejlesztési források rendelkezésre álltak.

A stratégia tervezői tudták, hogy pénzt csak akkor tudnak szerezni, ha

értelmes kisebb ütemekre tudják bontani a több évtizedes feladatot,

ugyanis az egyben való megvalósítás forrásigénye olyan nagy, hogy akkor az elképzelés biztosan elbukik.

A 2007-2013 közötti uniós ciklus egyik utolsó projektjeként újult meg a 30-as vasútvonal Lepsény-Szántód-Kőröshegy közötti szakasza, majd ennek folytatásaként, a 2014-2020-as ciklus első projektjeként, haladtak tovább Balatonszentgyörgyig. Vadonatúj pálya épült, mindent újjáépítettek, az összes állomást és megállóhelyet is.

„Ez volt az első olyan közlekedési beruházás Magyarországon, amikor az úgynevezett »menetrend alapú infrastruktúra-fejlesztés« elvét alkalmazták. Oda és azt tervezték és építették, ami az előre kiszámolt menetrend miatt szükséges, és csak azt. Három helyen is épült második vágány, nagysebességű kitérők épültek be, és mindenhol új magas peron épült. Siófoknál közúti aluljáró létesült, és az összes közúti és gyalogos átjárót átépítették, ha kellett, megszüntettek, ha kellett, újakat is nyitottak. Bár sajnos még mindig előfordul, de a megnövekedett forgalom ellenére a vasúti balesetek száma jelentősen csökkent. Emiatt javult az üzembiztonság, a pontosság is”

– mondta Dorner Lajos. A második ütemhez még „hozzá csapták” a Fonyód-Kaposvár vonal felújítását is.

A szakértő szerint bár pénzhiány miatt itt is le kellett húzni pár kisebb tételt a megvalósítandó dolgok listájáról, a déli parton 90 százalékban az épült meg, amit elterveztek. Sorban a következő az északi parti pálya, amelyre sokkal nehezebb pénzt szerezni, mert a 29-es számú vasútvonal nem a transzeurópai Ten-T hálózat része, csak „sima” magyar fővonal. A beérkező nagyon magas ajánlatok miatt a kiírás eredménytelen lett.

Ez volt az a projekt, amelynek már a 2017-es vizes VB-re el kellett volna készülnie (ezt célozta a 2016-os kormányhatározat is), de a költségek elszállása miatt ez nem jött össze. Látva a költségeket, a döntéshozók erősen megfaragták a projektet, a pálya teljes átépítését kihúzták, a vasútvonal villamosítása került a fókuszba.

Első ütemben a Szabadbattyán - Balatonfüred közötti szakasz készült el, 2021 nyarára, a villamosítás mellett négy állomást és a csittényhegyi alagutat tudták újjáépíteni. A MÁV saját hatáskörben végzett egy lassújelek megszüntetését célzó emelt szintű pályakarbantartást, amit elrontottak (nem a megfelelő hőmérsékleten hegesztettek), emiatt

sebességkorlátozásokkal indult az üzem

és csak nyár végére sikerült kijavítani a pályahibákat. A fiaskót sokan az uniós projektnek tudták be, de nem volt igazuk. A dízel-villany mozdonycsere Balatonfüredre került Székesfehérvár helyett, megjelenhettek a modern motorvonatok is. Mivel a vonal forgalmának kétharmada így már megfelelő körülmények között bonyolódhat, az utasok meg is jelentek, máris újabb kapacitásbővítésen kell gondolkodni.

Mondhatni, nagyon is bejött a fejlesztés, amit éppen ezért nem is szabad abbahagyni, senki nem is tervezett ilyet. Most következne a befejező szakasz, az északi part második üteme. Ennek keretében

villamosítanák a még hiányzó Balatonfüred-Tapolca, Keszthely-Tapolca és Tapolca-Ukk vonalszakaszokat,

az első ütemhez hasonló műszaki tartalommal. A 2021-27-es uniós ciklus operatív programjának tervezete 70 milliárd forintot irányoz elő erre a feladatra. A tervezési közbeszerzést egyszer már kiírták, majd visszavonták, ismételt kiírásra vár.

Ha a beruházás megvalósulna, nemcsak a mozdonycserének inthetnénk végleges búcsút, de a Balaton nyugati medencéje már körbejárható lenne, és új járatszervezésre nyílna lehetőség, bevonva a Szombathely, Sopron, Győr, sőt a Bécs felől várható forgalmat is. A MÁV-START Győr-Pécs interrégió járatának nagy sikere azt mutatja, jelentős igény van erre.

„Itt is lehetne olyan körjáratokat szervezni, mint a kelet-magyarországi kör IC, amelyik elindul a Keleti pályaudvarról, majd Miskolc-Nyíregyháza-Debrecen-Szolnok érintésével érkezik a Nyugatiba, majd ugyanezt megteszi a másik irányba is. Vagyis egy szerelvény két vonalat is el tud látni, közben pedig nem kell a szerelvényt bolygatni. Ugyanaz a vonat indulhatna a Déliből, majd Keszthely érintésével Szombathely-Sopron is elérhető, visszafelé ugyanez a szerelvény az északi parton haladhat, vagy éppen fordítva”

– mondta Dorner Lajos.

Ez a MÁV-START számára nagy variációs lehetőséget biztosít, és ahelyett, hogy Tapolcán meg Keszthelyen órákig tárolják napközben a vonatokat, azok dolgozhatnak, ami sokkal gazdaságosabb üzemet tesz lehetővé, nem utolsó sorban pedig több utast lehet velük elérni.

A Balaton keleti medencéjében a körbejárhatósághoz zöldmezős beruházás szükséges, de egyáltalán nem megvalósíthatatlan. A cél az, hogy ne kelljen még egy ütem, és valahogyan ez is beleférjen az északi parti második ütembe. Ehhez a már említett mindössze 5 kilométeres átkötés kell Balatonaliga és Balatonakarattya között, de mivel ez zöldmezős, eddig fáztak tőle az illetékesek.

Pedig itt igencsak nem megfelelő a közlekedés: Siófokról nem érhető el vasúton a szomszédos Balatonakarattya vagy Kenese vagy éppen Balatonalmádi sem, busszal pedig nehézkes a közlekedés. Így a Balaton keleti medencéjében szinte teljesen elkülönül egymástól az északi és a déli part forgalma.

A Balatoni Stratégia pont az ilyen helyzetek kezelése miatt is szorgalmazza a fókusz áthelyezését a lokális problémák megoldására, a körvasút keleti átkötése pedig már átvezet ide: egy sor további távolsági járatszervezési lehetőségen felül egy helyi Balatonalmádi-Siófok járatnak is biztosan sok utasa lenne.

Navracsics Tibor amellett, hogy az uniós pénzek megszerzéséért felel a kormányban, egyszersmind az érintett térség egyéniben megválasztott országgyűlési képviselője, és a Balaton Fejlesztési Tanács társelnöke is. Innen már érthető, miért is nyilatkozta azt, amit.

De a pénzek elköltéséért már nem ő felel, a listákat pedig a TIM és Lázár János újsütetű beruházási tárcája közötti villongások közepette kell majd véglegesíteni. Az minimum aggodalomra ad okot, hogy Orbán Balázs, a miniszterelnök politikai igazgatója már arról beszélt a brüsszeli uniós csúcson, elképzelhetőnek tartja: egyáltalán nem kapunk pénzt az EU-tól.

NYITÓKÉP: MÁV Csoport