Zárjuk le a pesti alsó rakpartot!

Szele András

Szerző:
Szele András

2022.05.29. 15:26

Javaslom mindenki töltsön 15 másodpercet azzal, hogy a) ha híve a rakpart átalakításának, akkor elképzel egy autóst, aki ma itt próbál átevickélni a városon és tényleg minden más útvonal is hasonlóan reménytelen b) ha ellenzi ezt a változást, akkor képzelje el, hogy lesétál a Dunához egy évben kétszer ugyanitt. Milyen érzés volt?

Az Azonnali 2022. május 18-án hozta le Seres László pesti alsó rakpart átalakításával kapcsolatos, kissé dühös hangvételű cikkét. 20 éve tervezek közlekedést és az autózást korlátozó javaslatokra gyakran érkeznek hasonló bírálatok, amelyek központi eleme a korlátozás miatt várható növekvő torlódás.

Sok olyan vita van, ahol a felek egyike sem látja teljes egészében a játékteret, még kevésbé a másik oldal érveit. Ez is egy ilyen vita. A pesti alsó rakpart funkciójának átalakítását támogatom, ugyanakkor ennek jelenlegi előkészítettsége, társadalmi megágyazottsága és támogatottsága egyszerűen nem látszik elégségesnek ahhoz, hogy ez sikeres projekt legyen. Márpedig egy sikertelen projekt hosszú évekre, évtizedekre visszavethet minden hasonló próbálkozást.

A helyzet

A pesti alsó rakpart Margit híd és Eötvös tér közötti szakaszát április közepén adták át a forgalomnak. A Lánchíddal kapcsolatos jövőbeli tervektől sem függetlenül a budapesti Városháza most, a választások után tartotta időszerűnek megosztani azt az ötletet, hogy a pesti alsó rakpartot radikálisan át kívánja alakítani.

Alapvetésnek tartom, hogy ez nem közlekedésszakmai, sokkal inkább világnézeti és értékválasztási vita. A pesti alsó rakpart lezárása az autósok elől önmagában biztosan növeli a forgalmat az alternatív útvonalakon, biztosan több lesz a dugó és rosszabb lesz a levegő.

A pesti alsó rakpart megnyitása a budapestiek előtt biztosan jobbá, szerethetőbbé teszi a várost.

Látszik, hogy nem is ugyanarról beszél a két oldal. És az is látszik, hogy mindkét oldalnak van igazsága.

A torlódásokról

Mielőtt igazságot próbálnánk tenni, érdemes közelebbről szemügyre venni az ellenzők fő érvét, a növekvő torlódásokat. Az elmúlt két év a COVID-ról szólt: a lezárások, a home-office, a távoktatás, a házhozszállítás felfutása és sok más tényező eltüntette a torlódásokat Budapestről. 2022 tavaszára azonban az élet visszatért a normális kerékvágásba és

a közlekedési helyzet gyorsan romlani kezdett, azaz újra megjelentek a dugók.

Érdemes közelebbi barátságot kötni velük, mert minden jel szerint még sokáig velünk maradnak. A közúti forgalom együtt mozog az emberek által érzékelt gazdasági helyzettel: amíg a gazdaság jól van, addig évről-évre több az autó és nagyobb a forgalom, tehát több a torlódás is. Amint a gazdaság köhögni kezd, a forgalom nagyon gyorsan reagál – legalábbis régebben így volt, a 2008-ban kezdődő gazdasági világválság során ez igen jól érzékelhető volt Magyarországon is.

Lehet, hogy hamarosan erről is többet tudunk, a jelenlegi, igencsak magas üzemanyagárak eddig szemlátomást nem fogták vissza a budapesti és Budapest környéki autóhasználatot. Azt is jó tudni, hogy valójában nincsen mindent vivő megoldás a kezünkben. Dacára a számos jótanácsnak és pozitív kezdeményezésnek a sokszor példaként hozott

nyugat-európai nagyvárosokban éppúgy állnak az autók, mint Budapesten,

pedig mindent megtettek, amit a nagykönyv tanácsolt: kiváló tömegközlekedés, kerékpárutak, megosztott közlekedési próbálkozások és még a közvélemény is sokkal zöldebb.

Annyit azért érdemes hozzátenni, hogy a cikkben tárgyalt radikális nagybeavatkozásokhoz hasonló tervek megvalósítása előtt évtizedes társadalmi egyeztetések zajlanak/zajlottak ezekben a városokban, aminek csak egyik, kisebb része a konkrét tervek elkészítése és bemutatása.

Fontos összetevő, hogy hozzánk is elérkezett az az erősen urbanista érintettségű zöld gondolat, ami nemcsak vevő a radikális megoldásokra, de szeretné is megvalósítani őket. Ezt nehéz nem támogatni, főleg, hogy a korábbi városvezetés közlekedéssel kapcsolatos álláspontja a 80-as éveket idézte

Azonban most sem az látszik, hogy itt most hosszú távú építkezés és megalapozás zajlik. Inkább az az attitűd érzékelhető, hogy vagy most csináljuk meg, vagy soha. A jelenlegi kommunikációval és előkészítettséggel a kudarc valószínűbbnek tűnik, amivel aztán a hasonló kezdeményezésekhez szükséges bátorság is elillanhat, akár évtizedekre.

A vita politikai vetülete

És akkor el is érkeztünk a fő kérdéshez: Vajon a pesti alsó rakpart átalakításához (vagy akár a Lánchíd autómentesítéséhez) hasonló ötletek mögött van-e társadalmi, és ebből következően politikai többség? Erről a hozzáértők biztosan többet tudnak, az én benyomásom az, hogy az autós-nem autós törésvonal messze nem írható le a fővárosi szavazók pártszimpátiája alapján, azaz Karácsony Gergelyt hiába választják meg akárhányszor Budapesten,

az általa képviselni kívánt zöld program mögött már nincs ott ez a többség

és azonnal szakmai/világnézeti/politikai támadások kereszttüzébe kerül, amint egyáltalán felmerül egy ilyen gondolat. Mindeközben a mostani főpolgármester egyik nagyon erős szellemi hátországát adó progresszív-zöld vonal számára ezek a lépések egyszerűen nem elégségesek, bátortalanok.

Emellett lehet olyan érzésünk is, hogy a mai budapesti és magyar valósághoz képest a Városházán zöld radikálisok ülnek, akik nagyjából annyira törődnek az emberek tőlük eltérő véleményével, mint amennyire ez errefelé szokás. Abban viszont erős igazságuk van, hogy Budapest közútjai szinte függetlenül a pesti alsó rakpart lezárásától békeidőben alig járhatóak.

Ha ehhez hozzáadjuk az évi néhány százalékos forgalomnövekményt ami a recessziós időszakokon kívül jellemző, akkor máris ott tartunk, hogy talán ha lokális jelentősége van csak egy-egy nagyobb budapesti főút átalakításának és akkor tényleg miért is ne lépnénk meg?

Azt viszont ekkor is tudomásul kell venni, hogy az autósok (sokan közülük egyben véleményvezérek is) nem ugyanazt érzékelik és látják a városból, mint a várostervezők vagy a város irányítói.

Őket nem fogja meghatni a Dunához való hozzáférés, mert többségükben nem ott laknak,

ők ott bizony közlekedni szoktak és szeretnének a továbbiakban is. Joggal érezheti úgy az átlagautós a Városháza terveit látva, hogy ő senkit sem érdekel. Ez talán nem így van, de az biztos, hogy nincs jele annak, hogy az ő élethelyzetüket, érveiket vagy érzéseiket bárki értené vagy figyelembe venné.

Persze hogy dühösek, nekik tényleg nem lesz jobb a közlekedésük (és így a mindennapjuk) attól, hogy a városvezetés a horizontját tekintve lassan átlép az új évezredbe. Nekik ténylegesen semmit sem kínál a tervezett új közlekedési rend, viszont sok mindent elvesz. Nem vagyok biztos benne, hogy egyáltalán lehet-e nekik olyasmit adni, amit ők is pozitívan értékelhetnének, ami valamennyire egyensúlyba hozná a mérleg két nyelvét.

De arra biztosan kell legyen energia, hogy megértsük őket és odafigyeljünk rájuk. Ez eddig nem történt meg és elnézve a helyzetet, a szereplők már ássák azokat a lövészárkokat, amikben a budapesti közvélemény ezügyben a következő időszakot tölteni fogja.

Szent teheneink

Nem mintha olyan nagyon sokat tudnánk egyébként tenni a radikális, de csak üzenetértékű beavatkozásokon túl. A torlódásokat műszaki oldalról sokféleképen tudnánk kezelni: a parkoláson keresztül, a dugódíjjal, behajtási korlátozásokkal, hosszabb távon elkötelezett és betartatott várostervezéssel.

A parkolási díjak radikális emelése, a lakosság parkolási jogainak érdemi visszanyesése, a dugódíj bevezetése önmagában orvosolhatná a problémát. Azonban ezek nem népszerűek (nemcsak nálunk nem azok egyébként), így a politika sem áll mögéjük. A sokat emlegetett és mindent megoldónak tekintett dugódíj még Londonban is csak rövid ideig működött sikeresen, a 2003-as bevezetés után a díjat nem emelték, 2006-ra ugyanakkora dugók voltak a zónán belül, mint 2003 előtt, ma pedig már inkább mint környezetvédelmi behajtási korlátozás üzemel

A helyzet úgy is leírható, hogy a torlódások megszüntetéséhez szükséges radikális lépések politikailag vállalhatatlanok, a politikailag vállalható tevékenységek pedig lényegüket tekintve látszattevékenységek. És akkor álljanak itt a politikailag népszerű megoldások is: tetszik vagy sem, ma egy átlagpolitikus úgy tud szavazatokat szerezni, ha parkolóhelyet ígér (lásd belvárosi kerületek), több sávot, könnyebb autózást, jobb esetben lelassított forgalmat (megint csak a belső kerületek).

A többire úgy tűnik immunis a nép.

És ebben a helyzetben belengetjük a pesti alsó rakpart autómentesítését. Mi baj lehet? Azt mondjuk meg lehetne tenni, hogy megnézzük, nincs-e esetleg mégis többség a radikális lépések mögött, vagy hogy mekkora az a tömeg, aki ezt támogatja.

A demokratikus ellenzék számára bizonyára támogatható egy fővárosi népszavazás (konzultáció, hehe), biztos nincs miért félni tőle. Ha sikerül és van támogatás, akkor hajrá, jöjjenek a radikális lépések. Ha nem sikerül, akkor pedig van mit csinálni: el lehet kezdeni a hosszú távú építkezést, a többség építését az ügy mögött, bizony akár azzal a tudattal is, hogy a következő városvezetés az egészet lesöpörheti az asztalról.

Ez érzékenyítést, tájékoztatást jelent, az emberek bevonását a tervezésbe és a vízióépítésbe. És akkor például ebben a lépésben meg lehetne próbálni megérteni az autósokat is.

Mit lehetne tenni?

A fentiek alapján annyira azért nincs mit csodálkozni a radikális tervek felvetődésén. Ha az általános dolgokat nem tudjuk megoldani, akkor muszáj látványos lépéseket tenni. Viszont itt jelzem, hogy vannak olyan budapesti közlekedési problémák, amik megoldása mögött van társadalmi többség: ilyen például a közlekedésbiztonság, a baleseti helyzet.

A 2008-as válság következtében bezuhant közúti forgalmak mellett látványos volt ebben a javulás, ami a gazdaság és így a forgalom felpörgésével a 2010-es években gyorsan elenyészett. A helyzet most sem jó, a COVID matti forgalomcsökkenés csak átmeneti enyhülést hozott. Ebben tehát volna mit tenni és égen-földön nem lehet olyan embert találni, aki ellene tudna szólni.

Zárójelben jegyzem meg, hogy a sokat emlegetett holland kerékpáros reneszánsz is a közlekedésbiztonsági problémákból nőtt ki és máig csodájára jár a világ.

Lehetne nagyot előrelépni a gyaloglás infrastruktúrájában is:

a járdák, gyalogátkelők, sétányok, lépcsők, gyalogutak nincsenek jó állapotban, keskenyek, elparkolták őket. Ezek persze az élhető városnak is alapvetései, de ami ennél is fontosabb, nincs ember, aki érvelni tudna ellene. Hasonló, bár jóval költségesebb műfaj az akadálymentesítés is. Itt a végén általában egy vicces felütés zárja a cikkeket. Nekem nincs ilyenem, ehelyett javaslom mindenki töltsön 15 másodpercet azzal, hogy a) ha híve a rakpart átalakításának, akkor elképzel egy autóst, aki ma itt próbál átevickélni a városon és tényleg minden más útvonal is hasonlóan reménytelen b) ha ellenzi ezt a változást, akkor képzelje el, hogy lesétál a Dunához egy évben kétszer ugyanitt. Milyen érzés volt?

Szele András
Szele András vendégszerző

A szerző építőmérnök

olvass még a szerzőtől

Tetszett a cikk?

Az Azonnali hírlevele

Nem linkgyűjtemény. Olvasmány. A Reggeli fekete hétfőn, szerdán és pénteken jön, még reggel hét előtt – tíz baristából kilenc ezt ajánlja a kávéhoz!

Feliratkozásoddal elfogadod az adatkezelési szabályzatot.

Kommentek