Az autózás nem szabadságjog

Az autós forgalom korlátozása a budapesti rakparton nem hadüzenet, Budapest közlekedésének fejlesztése pedig nem osztályharc, hanem szakmai kérdés.

A közlekedésfejlesztés – különösen Budapesten és az agglomerációban – jóval komplexebb feladat annál, minthogy egy kiragadott példát véres kardként lóbálva hergeljük a saját kis buborékunkat.

Pontosan ilyen téma a rakparti autóforgalom kérdése, amely bár időről időre előkerül, a megoldáshoz egyáltalán nem vihet közelebb, hiszen nem magáról a problémáról beszélünk:

ez ugyanis jóval összetettebb és bonyolultabb kérdés annál, hogy lezárunk-e egy belvárosi utat vagy sem.

Nem kell közlekedésmérnöknek lenni ahhoz – sőt, elég hozzá mindenhez is értő újságírónak lenni –, hogy tudjuk: a rakpartok lezárásának kérdésköre önmagában értelmezhetetlen, a fővárost és túlterjeszkedő agglomerációjának közlekedési gondjait csak egy rendszerben lehet megoldani, a problémára pedig a közösségi közlekedés, azon belül pedig a kötött pályás rendszerek fejlesztése a megoldás.

Bár 2022-ben ez az állítás még leírva is fájdalmasan banális, mégis úgy tűnik, hogy időnként meg kell ismételni,

különösen annak fényében, időről időre felröppen a belvárosi közúti kapacitások bővítése (gondoljunk csak a Galvani és Aquincumi hidakra), amelyekkel sok-sok százmilliárd forint elégetésével további autókat rá az amúgy is túlterhelt belvárosra – ahelyett, hogy ezeket a forrásokat az agglomeráció és főváros kötött pályás kapcsolataira fordítanánk.

Ahhoz ugyanis, hogy az agglomerációból a belvárosba zúduló autós áradatot visszafogjuk, az kell, hogy már az agglomerációban és a város szélein található intermodális pontokon megfelelő kapacitás álljon rendelkezésre a módváltáshoz. Ehhez persze komplex szemlélet kell, de még inkább kormányzati akarat is. És bár Vitézy Dávid vezette Budapest Fejlesztési Központ ezt már elkezdte, évtizedes lemaradásban vagyunk, elég csak ránézni a meglévő, fogalmazzunk úgy, hogy szerény P+R kapacitásokra. És persze kérdés, hogy a következő kormányzati ciklus milyen jövőt tartogat az ország szempontjából kulcsfontosságú területnek.

A budapesti várostérség gondjainak megoldásához ugyanis a településfejlesztésnek (vagy nevezzük a nevén a gyereket: zöldmezős lakásépítési stopnak, különösen a lepényszerűen elterülő agglomerációban) kéz a kézben kéne járnia a közlekedés- és közszolgáltatások (például oktatás, egészségügy, szolgáltatások) szervezésével, a közlekedési szabályrendszerek – gondoljunk csak a céges autó céges költségtérítésére – és a közlekedési kultúra átalakításával.

Ez pedig épp azoknak a legelemibb érdeke, akiknek a munkájához vagy a napi tevékenységéhez tényleg elengedhetetlen az autó vagy épp a kisteherautó.

Persze értem én, hogy a rakpartok lezárása egy szimbolikus kérdés, témájából fakadóan megosztó is, így könnyen csomagolható a nagyközönség felé, ám ennél még a kérdés is ezerszer bonyolultabb annál, minthogy valamiféle szabadságjogokat és hadüzenetet képzeljünk oda, ahol ilyenek nincsenek.

A belvárosi (tehát például a rakparti) autózás ugyanis nem jog, hanem óriási társadalmi költséggel járó lehetőség, amit azok is fizetnek, akik nem költöztek ki az egykor zöldövezetet jelentő agglomerációba, és az is, aki leteszi az autót a város szélén.

A belvárosi közúti kapacitások keretek közé terelése (ha úgy tetszik: forgalomcsillapítás) pedig nem valamiféle osztályharc kezdetét, hanem egy emberléptékűbb és fenntarthatóbb világot feltételez akkor, ha – mint fentebb írtam – a fővárost és agglomerációját egy rendszerben kezeljük és végre megfelelő mennyiségű forrást is szánunk erre.

Ehhez persze az is kell, hogy végre tudatosítsuk:

az autó – hasonlóan a kerékpárhoz, rollerhez, repülőhöz, villamoshoz, hajóhoz vagy kutyaszánhoz – egy közlekedési-, és nem identitásmeghatározó eszköz

– vagy legalábbis nem annak kéne lennie, jó esetben. Nincs olyan ugyanis, hogy autósok, nincs olyan, hogy autós társadalom, ahogyan nincs biciklisek meg kerékpáros vagy gyalogos társadalom.

Közlekedő magyar emberek vannak, akik egyre több időt töltenek el az életükből a dugóban araszolva, üljenek akár kocsiban, de még többen a dugó miatt a buszon, akár a belvárosban, akár valamelyik agglomerációs településen.

Ezen kell változtatni, nem pedig holmi háborút és hadüzeneteket hallucinálni az utakra.

Hozzászólnál? Vitatkoznál vele? Írj nekünk!