Az új szuezi válság megmutatta a globális kapitalizmus határait is

Mit is jelent az, hogy egy ilyen apró félrecsúszás, egyetlen kapitányi-navigátori hiba a világ vérkeringésének szinte egészét képes megbénítani órák leforgása alatt, hogy aztán a sokat látott és tapasztalt tengerészek és menedzserek egyáltalán semmit ne tudjanak kezdeni a helyzettel?

Ez itt egy véleménycikk, ami nem feltétlenül tükrözi az Azonnali álláspontját, de itt van, mert szeretjük a jól érvelő és érdekes szövegeket. Ha vitáznál vele, vagy küldenél egyet te is, csak bátran!

Március 29-én fellélegezhetett az is, aki a világkereskedelem valamelyik szeletéből él, és az is, aki két hete várja a legújabb rendelését az Amazonról, Aliexpressről, vagy az Alibaba.com-ról. A Szuezi-csatornát éppen 1956 óta igazgató egyiptomi kormányügynökség ugyanis bejelentette, végre kiszabadították a csatorna végénél március 24-én beakadt Ever Given konténerhajót, ami így közel hat napig zárta el a teljes, Kína és Európa, valamint Amerika közötti kereskedelmet.

A holland mérnökök elővigyázatos, aprólékos és fájdalmasan lassú munkája alatt pedig nekünk, a sajtóban elegendő időnk jutott arra is, hogy átgondoljuk, pontosan mit is jelent az, hogy egy ilyen apró félrecsúszás, egyetlen kapitányi-navigátori hiba a világ vérkeringésének szinte egészét képes megbénítani órák leforgása alatt, hogy aztán a sokat látott és tapasztalt tengerészek és menedzserek egyáltalán semmit ne tudjanak kezdeni a helyzettel?

Az Evergreen nevű tajvani társaság is olyan cég, amiről eddig semmit sem tudtunk, de amelynek nevével már mindenki találkozott, aki magyar vasútállomáson is megfordult. Az Evergreen-csoporthoz tartozó Evergreen Marine üzemelteti az óriási hajókat, amelynek ez a beragadt hajója is adóügyi okokból utazott panamai zászló alatt, miközben 2020 első három negyedévében a cég hivatalos adatai szerint 329 millió amerikai dollár adózás utáni nyereséggel működött.

Ezzel hivatalosan is a tengeri kereskedelem egyik legnagyobb tényezője, ráadásul 2018 óta a cég folyamatosan növelni tudta bevételeit is. Hogy miért?

a hajók szállítási kapacitásának, tehát nettó hordképességének brutálisra növelése volt a fejlesztések és építések alatt a szempont.

Mindennek jegyében a 163 kilométer hosszú, 1869 óta éppen csupán 2015-ben bővíteni kezdett csatorna, amely a Földközi-tenger és az Indiai-óceán közötti legrödivebb utat egyedül biztosítja, csupán 16 méteres merülésű hajókig tudja biztosítani az áthaladást, és legkeskenyebb pontján ma is háromszáz méter széles.

A japán Imabari Hajógyár által épített Ever Given ezzel szemben 399 méter hosszú, merülési mélysége pedig 14 méter, ugyanakkor mostani, sodródásos zátonyba ragadása idején is több mint 18 ezer óriási űrtartalmú, később vonatokra pakolható kereskedelmi konténert (benne autóalkatrésztől telefonig szinte mindent) szállított. Csupán 2018 májusában bocsátották vízre.

A ma hajózó egyik legnagyobb tengeri szállítóként tehát a hajó mintegy jelképe lehet annak, hogy feszíti szét az emberi mérnöki tudomány határait az a mennyiségű áru, aminek folyamatos forgása mindennapi, fogyasztói életünkhöz immár nélkülözhetetlen.

A Szuezi-csatornát iszonyatos, addig nem látott emberi erőfeszítéssel, óriási áldozatok árán építették ki 1857 és 1869 között. Az időpont természetesen nem véletlen, a klasszikus, liberális kapitalizmus első korszakáról beszélünk. A mindennapokban, különösen a koronavírus 2019 végi megjelenéséig persze úgy tűnhetett, hogy noha a huszadik században „voltak buktatók”, azaz „történtek hibák”, de ennek a gazdasági,civilizációs rendszernek a fejlődése, kifinomultsága és olajozottsága folyamatosan fejlődik, és a 21 század első két évtizedére már valóban nincsen és nem is lehet alternatívája a Távol-Keleten gyártó, majd azt a „nyugati világba” olcsón szállító gépezetnek, az egyre olcsóbb repülőközlekedésnek, tehát röviden a profitmaximalizáló világkereskedelemnek.

Aztán jön egy denevér, egy apró vírus, és immár közel egy évre mindez leáll, most meg egyetlen monstrum keresztbeáll Port Szaíd és Szuez városa között, és közel egy hétig sem iparcikk, sem élőállat, sem gépek, semmi nem jut át Ázsiából Európába. Az anyagi kár kolosszális.

Könnyedén kijelenthetjük persze, hogy mindez megoldható, csináljuk ugyanazt, amit 1869-ben csináltunk: ássuk nagyobb csatornát! Igen ám, csakhogy a Föld erőforrásai ebből a szempontból végesek: sokkal gyorsabban tudunk, és a kapitalizmus logikája szerint fogunk is nagyobb, hosszabb, szélesebb, több árut elbíró hajókat építeni, mint amilyen gyorsan iszonyatos erőfeszítésekkel csatornákat tudunk szélesíteni és kotorni. Olyasmi ez, mint hogy autópályát nehezebben építünk, mint amilyen gyorsan lesz egyre több embernek valamiféle gépkocsija.

Makó Dávid március 28-án írt arról, Boris Johnson egy elvileg viccesnek szánt mondata kapcsán, miért jó szerinte a kapzsiság.

Ugyanerre példa egyébként a koronavírust eredetileg hordozó denevérek kiszorítása élőhelyükről, miután a kínai erdők tömeges kivágása is beindult.

Kevesen tudják, de maga Adam Smith is, miközben a szabad piac elméletének megalapozója is volt, hangsúlyozottan, de kritikailag támogatta a munka-érték elmélet korai formáját, amely alapján később Karl Marx a Tőkét is kidolgozta. Marx tehát gazdaság alapjműködésében osztotta Smith nézeteit, nevezetesen abban, hogy az értéket maga a munka, az előállítás folyamata termeli ki, nem – mint ahogy ma is sokan látják – a tulajdonosok és tőkések „kreativitása”.

Ennyiből viszont már megállapítható, mind Smith, mind pedig Marx úgy gondolta, a terjeszkedésnek, és a kapitalizmus logikájának megvan a határa, nevesen a környezeti tényezők, az ember munkabírása szabja azokat ki.

És ha a folyamatos profitnövelés érdekében ezeket a törvényeket átlépjük, környezeti adottságaink kemény leckét kínálnak nekünk az emberi civilizáció által elérhető határokból. Ian Goldin oxfordi professzor remek könyve, a 2014-ben megjelent Butterfly Defect plasztikusan el is magyarázza, hogyan. Goldin szerint ugyanis hiába szerveztük egyre inkább egyetlen hálózatba, globális szervezetbe a gazdaságot az 1990-es évektől, ezek a rendszerek és alrendszereik továbbra sem tudják kezelni az azokban megjelenő akár legkisebb kockázatot sem.

Akkor könyve úgy érvelt, emiatt egyetlen, kezdetben aprónak tűnő emberi hiba (mint egy félrekalkulált navigáció egy óriási hajón a Szuezi-csatornán), vagy egy aprócska, helyi vírusjárvány (amelynek fertőzési rátája sokáig ismeretlen), vagy az egyre nagyobb természeti katasztrófákat okozó globális éghajlatváltozás a teljes glóbusz gazdasági megbénítására is képes immár.

Mindezek az erős jelek 2021 elején egyszerű üzenetet hordoznak: a globális szabadkereskedelem nem csupán azért fenntarthatatlan jelenlegi formájában, mert mind az ipari társadalmat maga mögött hagyó nyugaton, mind az új kizsákmányolást keleten és délen iszonyatos mértékben konzerválja, hanem azért is, mert lassan saját logikájának árkába zuhan bele, és így a különleges jólét egyre inkább való terjesztése – eredeti ígérete – helyett önpusztító rendszerré változik.

Érvelhetnénk úgy, hogy a rendszer alternatívái túl nagy áldozattal járnak, például a regionális termelési láncok termékei is jóval drágábbak lennének, mint a globális gazdaságé,

És a fő probléma persze Szuez és Vuhan után az: nem tudjuk, van-e még elég időnk arra, hogy megválaszoljuk a kérdést.

Olvass még Tóth Csaba Tibortól az Azonnalin! Vitáznál vele? Írj!

NYITÓKÉP: A teljesen megrakott Ever Given Rotterdam kikötőjében, 2020. március 9-én. Fotó: Kees Torn / Wikimedia Commons. Licensz: CC-BY-SA 2.0