A kínai nyomulás alternatívája lehet a trieszti kikötő, ahol a külügyminisztérium telket vásárolt

Nemcsak a magyar kormány, a hamburgi kikötői hatóság is befektet a trieszti kikötőben, amelynek szabadkikötői státusza vámmentességet és egy sor kiváltságot garantál. A komplexum ráadásul jelentős forgalomnövekedés elé néz, és alternatívája lehet a kínaiak Új selyemút-projektjének. Egyenesen Triesztből magyarázzuk el a magyar kikötővásárlás hátterét és azt, mi éri meg ebben.

A „trieszti magyar kikötőként” ismertté vált beruházás a hamburgi kikötőtől a kínai Új selyemút programjáig érő nagy horderejű átalakulás kellős közepébe illeszkedik. Ennek kapcsán fontos látni: nem a magyar kormány általános politikai megítélésének szempontjai számítanak, mivel a kikötői beruházás lényegét ettől függetlenül lehet leginkább megítélni.

A magyar és az olasz sajtó az egyes szerződéses lépések nyomán rendre beszámolt arról, hogy

Az ügylet nyomán a magyar tulajdonba került rész és az állami koncesszió formájában átengedett tengerparti sáv a trieszti szabadkikötőre vonatkozó egyedülálló szabályozás alapján hasznosítható.

VI. Károly német-római császárral kezdődött

E trieszti magyar kikötői beruházás panorámaképének középpontjában a magyar királyként III. Károly néven ismert VI. Károly német-római császárnak a Piazza dell’Unità d’Italián álló szobra áll.

Nemcsak a vitorlások szelte mélykék tenger hátterében ilyenkor februárban felsejlő hófödte hegyvonulat szépsége miatt érdemes utunkat a velencei Szent Márk tér és a bécsi banknegyed egymásra vetített képét idéző tér oszlopán magasodó szobor – és így közös történelmünk emlékei – előtti főhajtással kezdeni. Hanem azért is, mert VI. Károly császár uralkodott valaha azon az északnémet kikötőktől Magyarországig és azon is túl elterülő közép-európai térségen, amelynek kereteiben a magyar kikötői beruházás elhelyezendő.

Mondhatni: VI. Károlynak a trieszti szabadkikötő alapítására vonatkozó, 1719. március 18-án kelt legfelsőbb elhatározásával vette kezdetét a 2020. december 17-én véglegesített területvásárlással beinduló új magyar kikötőfejlesztés.

A széles látókörű, világos vízióval és a végrehajtásához elengedhetetlen hajthatatlansággal rendelkező Zeno d’Agostino, a trieszti kikötői hatóság (hivatalos és sokatmondó nevén a Kelet-Adriai Kikötői Rendszer Hatósága) elnöke is azt nyilatkozta: a császári pátenssel egykoron kialakult kivételes szabadkikötői státusz a maga kiterjedt jogosítványaival és előnyeivel lényeges szerepet játszhatott a magyar beruházási döntés meghozatalában. A magyar kikötőről szóló mind olasz, mind magyar sajtóvisszhangban azonban ennek a tényezőnek kevés vagy éppen semmi tér nem jutott.

Mit is jelent ez a szabadkikötői jogállás?

Európában számos vámszabad terület van, ezek között kikötők is akadnak szép számmal, de területenkívüliségből adódó viszonyaival Trieszt kikötője az Európai Unióban egyedülálló. A „szimplán” vámszabad területek jogállása az extraterritoriális trieszti szabadkikötőétől lényegesen különbözik, előnyeik jóval szűkebbre szabottak. A lényeg az, hogy

A kikötő területére a szárazföld felől vámellenőrzésen keresztül lehet belépni, ami szintén a területnek az Európai Unióhoz képesti extraterritorialitását jelzi.

A szabályozás egyes jelentősebb elemei:

+ A kikötőbe érkező áruk korlátlan ideig ott tárolhatók, mégpedig vámbiztosítéki letét nélkül; ezzel jelentős kereskedelmi, szállítási és pénzügyi előnyhöz juthatnak azok, akik az ingadozó vagy későbbre várt keresletet elégítik ki itteni nagykereskedelmi raktáraikból.

+ Az ide kívülről beérkező áruk jellegükre, származási, illetve továbbítási helyükre tekintet nélkül azonnal, vámellenőrzés nélkül rakodhatók és kezelhetők.

+ A meghatározott szabadkikötői jogállású területen belül az összeszerelési, átalakítási tevékenység vámmentesen végezhető.

+ Amennyiben a területen összeszerelt, kezelt vagy megmunkált áruk megfelelnek az EU minősítési feltételeinek, ilyen besorolást kapnak.

+ A tárolt áruk áfa-, illeték- és adómentesek, és amennyiben nem lépnek a kikötőből az EU területére, összeszerelés és megmunkálás után vagy anélkül ugyanígy továbbszállíthatók harmadik országba.

+ Az EU területére a területenkívüli kikötőből bevitt áruk az áfa- és illetékfizetésre hat hónap haladékot kapnak a mindenkori hathónapos Euribor-kamat 50 százalékának megfizetése mellett.

+ A kikötőben felhasznált minden energiahordozó és elektromos áram adómentes.

VI. Károly császár pátense érvényes ma is?

A mai kikötői jogállást persze már nem az egykori császári pátens határozza meg érvényes jogforrásként. A második világháború után Trieszt, illetve környékének „A” zónája angol-amerikai ellenőrzés alatt Trieszti Szabadállam (Territorio Libero di Trieste / Svobodno Tržaško Ozemlje) néven önálló állami státuszú terület volt.

Ezt az állapotot az 1954-es londoni memorandumban meghatározott rendezés követte, amelynek szövegében viszont egyértelmű utalás található az 1947-es párizsi békeszerződésnek a trieszti szabadkikötőre vonatkozó nyolcadik mellékletére, azaz arra, hogy „az olasz kormány kötelezettséget vállal arra, hogy (...) fenntartja a Trieszti Szabadkikötőt”. A dolog persze sokkal bonyolultabb ennél, a rendelkezés formális szentesítése hosszú évtizedekig a római bürokrácia útvesztőiben bolyongott, de a valóságban és rendelkezésekben régóta jelen van, és várható kiegészítéseivel valójában még további tevékenységekre is kiterjeszthető.

Úgyhogy itt nem valamilyen ódon, feledésből előrángatott feudális előjogról van szó, hanem

Kit zavar a magyar lobogó Triesztben?

Van-e ennek a vámjogi területenkívüliségnek a magyar lobogó hivatalos és szimbolikus üzenetet hordozó felvonására is hatása? Nehéz eldönteni.

A Triesztben is meglehetősen aktív, szociálliberális Azione párt – amit Carlo Calenda egykori balközép gazdasági miniszter alapított – webkonferenciáján Zeno D’Agostino kikötői elnök elmondta, hogy szerinte a korábban a magyar beruházás szempontjából konkurens, szlovéniai koperi (capodistriai) kikötőben a hivatalos állami jelenlétet jelképező zászlófelvonás mind a jogállás, mind a nemrég elnyert függetlenségből adódó nemzeti érzékenységek miatt nehezebben lenne elképzelhető, míg a trieszti szabadkikötőhöz tartozó területen ő semmi akadályát nem látja ennek.

Trieszt Közép-Európa kikötője és teherforgalmi csomópontja lesz

A trieszti kikötő bővítése és nemzetköziesítése iránt azonban korántsem csak a magyar kormány érdeklődik. A hamburgi városi kikötői hatóság 2020. szeptember 30-án ünnepélyes keretek között aláírta azt a szerződést, amelynek alapján a trieszti Logisztikai Platform, e hatalmas tengeri és közlekedési beruházás fő részvényesévé válik. Angela Titzrath, a hamburgi kikötői vállalat, a HHLA ügyvezetője erről így nyilatkozik: „Az elmúlt években az adriai térség nagyon dinamikusan fejlődött. Trieszt a Földközi-tenger legészakibb kikötője, s egyben déli csomópont Közép- és Kelet-Európa felé. A terminál kiépítésében való részvétellel lehetőségünk nyílik a jelenlétre az áruk változóban lévő áramlási útvonalain.”

E beruházás megvalósítása során nemcsak a szárazföldre, hanem a tengerbe is építenek további logisztikai funkciókat szolgáló felületeket és rakodópartot, ami a trieszti szabadkikötői területek ingatlanértékének felértékelődésére utal. Ezzel – ahogy a közvetlen érdekeltek mondják –

Az ügy geopolitikai jelentőségéről igen diplomatikus hangsúlyokkal fogalmazó Zeno D’Agostino szerint „ez a megállapodás igazolja, hogy a [kínai] »Selyemút« valódi kiteljesítése nem merülhet ki a kínai indíttatásban. Mindeddig hiányzott egy erős európai elkötelezettségű vízió, amelyhez képest kell az ázsiai érdekeket bevonni és figyelembe venni.” D´Agostino azt hangsúlyozza, hogy „Trieszt és szabadkikötője visszatalál ahhoz a küldetéshez, amely korábban naggyá tette: Észak- és Közép-Európa természetes tengeri kijáratává válik.”

A jóval kevésbé diplomatikus – amúgy trieszti származású – Stefano Patuanelli, jelenlegi ötcsillagos agrárügyi miniszter és Massimiliano Fedriga, a trieszti régió legás elnöke még egyértelműbben világossá tette, hogy

Mindehhez jókor jön az új római kormány is. Mario Draghi kormánya vállaltan gazdaságfejlesztés-centrikus lesz, ráadásul részt vesz benne a magyar kormánnyal szoros kapcsolatot fenntartó Lega is. (A gazdasági fejlesztési minisztériumot a koalícióban a Salvini-féle párt kapta meg.) Bármit gondoljunk is e szoros Lega-kapcsolat politikai tartalmáról: a magyar kormánnyal rokonszenvező jobboldali párt kormányzati jelenléte tovább segítheti a trieszti magyar terveket.

Hol lesz a magyar kikötő?

A tervezett magyar trieszti kikötő közigazgatásilag valójában a szomszédos városkához, Muggiához (Miljéhez) tartozó Aquilinia-Stramare területén jön létre.

Ha meg akarjuk ismerni, pontosan hol és milyen környezetben lesz ez a magyar kikötő, és mindenekelőtt, hogy tisztán lássuk:

a legjobb az, ha a Piazza dell’Unità d’Italiától az elegáns tengerparti promenádon át elsétálunk az egykori árverezőház, a Sala degli Incanti és az Eataly luxus-gyorsétterem modern tengerparti tömbje között található kirándulóhajó-állomásra, és felülünk a Muggiába tartó Zöld Delfin nevű mentrendszerinti vízibuszra.

Igazi kikötői túra ez: a közel félórás út alatt – miután elhagytuk a vitorlásklub és a tengeri múzeum, majd a pénzügyőrség hajóinak kikötőjéül szolgáló öböl és a világítótorony partszakaszát – lényegében végig kereskedelmi kikötői berendezések, mólók, hajódaruk, rakodók, a parttól távolabb és közelebb várakozó szállítóhajók és raktárépületek mellett haladunk el. A háttérben a nemzetközi autópályarendszerhez csatlakozó városi autóút viaduktjainak sziluettje látható a lakónegyedek és a Karszt-hegység előterében.

Elhaladunk az Ötös Mólónál nemzetközi beruházással kiépített új intermodális csomópont előtt, ahonnan a bajorországi Nürnberg elosztó teherpályaudvari központjába indulnak kamion- és konténerszállító szerelvények.

Egy ponton a ma legnagyobb forgalmú kikötői rakodóterület és kamionterminál, a Hetes Móló után a folyamatos kikötői terület látványát a Ferriera vasgyár roncstömbje, afféle leharcolt barnaövezet szakítja meg. A Ferriera azonban immár beszüntette zajos és kellemetlen szaghatásoktól sem mentes tevékenységét, és területe hamarosan beleolvad a korábban említett hamburgi együttműködéssel továbbfejlesztett Logisztikai Platformba.

Erősödnek az európai vasúti összeköttetések

A Logisztikai Platform csatlakozik ahhoz a mintegy 200 millió eurós költséggel felújított vasúti és közúti csomópontrendszerhez, amely a korábban bölcsen kiépített PC 80-as magassági besorolású alagútjai miatt – az alternatív kikötőket érintő vasútvonalakkal, így például a koperi (capodistriai) végponttal ellentétben – alkalmas nyergesvontatókra rakott konténerek vasúti továbbítására is.

A magyar kikötőtől délre, azaz a trieszti kikötői és logisztikai komplexum legdélebbi pontjának közvetlen közelében egyébként hamarosan felújítják a szintén Muggiához tartozó nogherei teherpályaudvart is, így a magyar kikötő az első állomása lehet azoknak a beérkező és induló szerelvényeknek, amelyek természetesen nemcsak konténereket, hanem ömlesztett, illetve egyedi csomagolású árukat is szállítanak igen nagy mennyiségben, és amelyek tárolására, kezelésére, átrakodására a magyar kikötő elsőrendűen alkalmas lehet.

A Ferrierától tovább haladva egy hajózható csatornához érünk, melynek baloldalán a raktárépületeken és kisebb ipari létesítményeken túl a városi hulladékégető üzem kék tömbje és magas kéménye látható, a jobboldalánál pedig megérkeztünk az Adria Port Zrt. – azaz a magyar kikötő – 300 méteres partszakaszához és a mögötte elterülő összesen 32 hektárnyi területhez, melyet a helyi köznyelv az egykori olajfinomítóról Ex Aquilának nevez.

Ez a terület szennyezett ipari területnek minősül és szükséges lesz a környezetvédelmi kármentesítése, ami nem olcsó mulatság, de mivel a felhasználási cél minden bizonnyal rakodóterületek, könnyűszerkezetes raktár- és irodaépületek, illetve átrakók kialakítása lesz, az erre irányuló engedélyezési tárgyalásokon valószínűleg nem fognak teljes talajcserét vagy hasonló – szintén nem kivitelezhetetlen, csak költséges – eljárásokat megkövetelni.

Az Ex Aquila végül forráshiány miatt meg nem valósult egykori tervének ábrája alapján képet kaphatunk a magyar kikötő lehetséges fejlesztési irányainak egyikéről. Mind a képből, mind a szövegből kitűnik, hogy a partszakasz alkalmas Ro-Ro konténerszállítók (azaz olyan hajók, amelyekre felgördülnek a szárazföldi szállítóeszközök, ott felpakolják őket, majd legördülnek) és a számos fajta teher hordására alkalmas multipurpose teherhajók egyidejű fogadására is.

Ezen a partszakaszon a fenékmélység 13 méter, azaz a rakodópart alkalmas ennek megfelelő merülésű nagy konténer- és teherszállítók fogadására is. Számos jelentős európai, illetve tengerentúli kikötőnek is ekkora vagy kisebb a fenékmélysége. A mega-konténerhajók által megkövetelt partszakaszmélység ugyanakkor 18 méter: ezt a trieszti komplexumban jelenleg a Hetes Móló és a kiépítendő Nyolcas Móló teljesíti.

Mi minden történik egy kikötőben?

A trieszti kikötő egyéb mólóinak fogadóképességétől eltekintve is nyilvánvaló, hogy puszta konténerkikötői tevékenységgel a magyar kikötő területén – még ha elvileg egy határig ez lehetséges lenne is – nem érdemes az évtizedes rutinnal és globális háttérrel rendelkező hasonló profilú cégeknek konkurenciát támasztani.

Ahogy azonban Zeno D’Agostino elmondja:

A Kelet-Adriai Kikötői Rendszer igen nagy mennyiségű, nem konténerbe rakodott árut is fogad. Ezek kezelési, átrakási műveletei és általában az ezekkel folytatott tevékenységek már jelentős hozzáadott értéket állítanak elő. Ehhez adódnak a szabadkikötőben működő cégekkel és létesítményekkel kialakítható szinergiák, valamint az odatelepülő magyar érdekeltségű szállítmányozási, forgalomügyintézési, biztosítási szakértői és egyéb cégek számára adódó mindazon előny, ami a történelem során általában a kikötővárosok gyors fejlődéséhez vezetett.

A magyar kikötő tehát egy olyan nagy jelentőségű kikötői és logisztikai komplexumba illeszkedik, amelynek jövőjére nézve nem csak az a beruházás adhat jó előrejelzéseket, amelyet a hamburgi kikötői vállalat – egyébként az Adria Port Zrt. által megvásárolt területhez igen közel fekvő, annál kisebb alapterületű, és koncessziós jogokra, nem pedig ingatlantulajdonra vonatkozóan – megvalósított.

A fejlesztést igazolják azok a globális trendek is, amelyek részben környezetvédelmi adózási, részben gazdasági és geopolitikai okokból mind arra mutatnak: a hajózási útvonalak lerövidítése, a magas szerelvények közlekedtetésére alkalmas, Triesztből mind Magyarország, mind pedig Észak-Németország irányában kiépített vasútvonalak és a korszerű intermodális logisztikai központ miatt

Muggia és Trieszt örömmel fogadja a magyar kikötői beruházást

A Zöld Delfinen végül megérkezünk Muggiába, ebbe a délolasz halászfalvak hangulatát és épített környezetét idéző szép és barátságos kikötővároskába, ahol a halászbárkák és kisebb hajók a város főteréig benyúló kikötői öbölben ringatóznak.

Az a polgáribb réteg, amelyet itt közelebbről ismerek – ingatlanügynökök, vendéglősök, szállodások, közjegyzők – egyöntetűen örömmel és érdeklődéssel fogadta a magyar kikötői beruházás hírét, amelyet Muggia életminőségét javító megújulásnak tekint – és persze mindenekelőtt az ingatlanok felértékelődését várja tőle.

De hasonló a várakozás és a reakció a polgárosultabb, rátartibb, gazdagabb trieszti belvárosban is. Luca Giacomini, a San Spiridione (Sveti Spiridon) szerb ortodox templom és a „Canal Grande” mellett található elegáns ingatlanügynökség trieszti dialektusban beszélő, sportos, színes karkötős, a nagyobb vitorlaversenyek kedvéért még az irodát is munkatársaira bízó – szóval jellegzetesen olasz és egyben trieszti – vezetője minden alkalmat megragad, hogy a német és magyar jelenlét politikai és gazdasági előnyeit ecsetelje, és hogy találkozzék az itt megjelenő magyar befektetőkkel.

Ebben nemcsak az üzleti érdek sejlik fel, hanem az osztrák-magyar múlt és a trieszti szabadállam emlékeiből táplálkozó, önbizalmat adó rokonszenv is. Gyanakvást vagy politikai felhangot nem hallottam a városban, az olaszok amúgy is mindenekelőtt a saját kormányaikat szidják, ha politikára terelődik a szó. A jobban és aktuálisabban informáltak a hamburgi kikötői beruházással együtt

Ezt az értelmezést egyébként a legfontosabb olasz geopolitikai újság, a Limes cikke is megerősítette ezzel a felvezetéssel: „A sárkánytól a sasig: A trieszti kikötő ismét németül beszél – a város közép-európai küldetésének megerősödése, amit Róma még mindig nem hajlandó felismerni.”

A város történetének és sajátos történeti tudatának ismerője számára ez az utóbbi utalás félreérthetetlen: Trieszt mindmáig büszkén és öntudatosan ápolja mind rövidéletű szabadállami jogállásának emlékét, mind pedig az Osztrák-Magyar Monarchiához fűződő hagyományait és ennek bizonyos intézményeit. A közös Habsburg-házi uralkodóink emlékműveit és keze nyomát büszkén és tisztelettel őrző Trieszt szabadkikötőjének fejlesztésében való magyar részvétel így a közös jövő fontos csomópontját rajzolja fel Közép-Európa térképére.

A szerző Triesztben élő vállalkozó.

NYITÓKÉP: Trieszt látképe. Barcolana / Facebook