A világ második legnagyobb vasútipari multija jön létre, és ezt már az Európai Bizottság sem kaszálja el

A francia Alstom bekebelezi a kanadai Bombardier vasúti üzletágát, és ezzel indul harcba az egyre erőteljesebben nyomuló kínaiak ellen. De sikerül-e nekik? És miért nézi az ilyesmi összeolvadásokat mindig szúrós szemmel az Európai Bizottság? Elmagyarázzuk!

A Railway Gazette tudósítása szerint megkapta a zöld jelzést az Európai Bizottság versenyjogi szerveitől a francia Alstom arra, hogy bekebelezze a kanadai Bombardier vasúti járműgyártó ágát: ezzel a két cég fúziója a világ második legnagyobb járműgyártó cégét eredményezi majd közvetlenül a kínai állami gigacég, a CRRC mögött.

A németek és a franciák együtt mentek volna neki Kínának, az EU-nak nem tetszett

Persze gondolhatnánk: ez önmagában legfeljebb a vasútbizniszben egetrengető hír, holott a probléma gyökerében valami ennél sokkal mélyebb kérdés van: hogyan vegye fel Kínával az Európai Unió a versenyt úgy, hogy közben a belső piacának szabadságát is megóvja?

A tavalyi év nagy sztorija ugyanis vasúti berkekben a már 2017 óta tervezett Siemens-Alstom-fúzió lett volna, melynek keretében a német és a francia multi összeolvadnak, és így veszik fel a versenyt az egyre fenyegetőbb kínai konkurenciával. Gondolhatnánk, hogy ezzel az egyre inkább globális játékosnak látszani akaró Európai Uniónak semmi baja nincsen, hiszen ha valami, akkor egy a Siemensből és az Alstomból álló járműipari óriás megállíthatná a kínai nyomulást az európai piacon. A helyzet azonban nem ilyen egyszerű: az EU megfúrta a két multi egyesülését, hiszen hiába válna ezzel Európa globális játékossá a vasúti járműgyártás piacán, az összeolvadás után létrejövő óriáscég monopolhelyzetbe kerülne az öreg kontinensen.

Hogy milyen súlyú is lett volna ez az összeolvadás, arra az európai nagysebességű vasúti hálózat jó példa. A legkiterjedtebb hálózattal Európában Franciaország a TGV, Németország pedig az ICE révén rendelkezik – előbbire a francia Alstom, utóbbira a német Siemens gyártja a kocsikat, de mindkét cég terjeszkedett a hálózatát folyamatosan bővítő Spanyolországban is, hogy az EU-n kívüli beszerzéseket az Egyesült Államokban, Koreában, Marokkóban (Alstom), vagy Törökországban és Oroszországban (Siemens) ne is említsük.

Pedig a nagysebességű hálózatok fejlesztése Európában még közel sem fejeződött be, sőt, Közép- és Kelet-Európában csak most kezdődik és a kisebb európai játékosoknak még kevesebb hely marad – köztük az olyan európai sikersztoriknak, mint az itthon már jól ismert svájci Stadler, a cseh Škoda, a spanyol Talgo vagy a lengyel Pesa.

15,5 milliárd ok az összeolvadásra

Vagyis az Európai Bizottság aggálya az volt – mint azt az Index tavaly februári tematikus elemzése is aláhúzta –, hogy a Siemens és az Alstom több területen, például a nagysebességű vonatok vagy a jelzőberendezések piacán az összeolvadás után sokszorosára nőtt volna, mint a legközelebbi versenytársuk az európai piacon. Egy ilyen méretű monopólium pedig gátolja az innovációt és felhajtja az árakat is, hiszen életképes alternatíva nincsen a piacon. A Siemens és az Alstom viszont úgy érveltek, hogy nemcsak az európai belső piacra, hanem a világpiac felé is kéne tekintgetni, ott pedig már az állami pénzeken felhizlalt kínai, japán és koreai cégek főleg a fejlődő országok piacain nagy fenyegetést jelentenek.

Ennyi felvezetésre mindenképp szükség van, hogy megértsük, az Európai Bizottságnak idén júliusban már miért volt oké versenyjogilag az, ami tavaly februárban még nem: két globális vasúti multi összeolvadása. Ugyanis a kanadai Bombardier a francia Alstom általi bekebelezésére az EU különösebb gond nélkül rábólintott, ennek keretében pedig az Alstomé lesz a Bombardier vasúti üzletága, az évek óta pénzügyi gondokkal küszködő kanadaiak pedig fókuszálhatnak arra, amihez szintén értenek: a luxusrepülőgépek készítésére.

Ezzel egy évi 15,5 milliárd eurós forgalmú vasútipari óriás jön létre, közvetlenül a második legnagyobb ilyen cég a kínai CRRC mögött. Az Alstom pedig nem kevesebbet, mint 5,8-6,2 milliárd eurót fizet a Bombardier Transportationért. Szóval miért bólintott rá mégis egy kis aggódás után az EU az üzletre?

Kiszorulnak a kicsik a vasútiparból

A titok nyitja ebben az esetben az volt, hogy míg a Siemens-Alstom-fúzió esetében a két cégnek sehogyan sem sikerült megnyugtatnia az Európai Bizottságot arról, hogy nem fogják leuralni az európai belső piacot, a Bombardier és az Alstom esetében már sikerült kellő garanciát adni a versenyjogi kérdésekben híresen szigorú Bizottságnak, és Margrethe Vestager dán versenyjogi biztosnak.

Nem meglepő módon ugyanis az EU aggódott a nagysebességű vonatok piacán létrejövő monopólium miatt, a TGV-család révén ugyanis nemcsak az Alstomnak van jelentős tapasztalata a piacon, hanem a Bombardiernek is, amely a Hitachival együtt Kínának, az Alstommal együtt az Egyesült Államoknak és a Talgóval együtt Spanyolországnak is gyárt nagysebességű vonatokat. Itt a Bizottságnak azzal lett volna baja, ha a fúzió utáni cég „megkérdőjelezhetetlen piacvezetővé válik”, mire az Alstom cserébe vállalta, hogy megválik a Bombardier Hitachival partnerségben Kínának készített kínai nagysebességű vonattól, illetve egy leendő brit nagysebességű vasúttenderen indítandó vonatok ipari tulajdonjogait a Hitachinak adja.

Az EU nemcsak a nagysebességű vonatok, hanem a normál fővonali kocsik miatt is aggódott ugyanakkor: különösen Franciaországban és Németországban már külön-külön is nagy befolyása van a két szereplőnek, de az összeolvadás után ez csak fokozódott volna. Ezért az Alstom nagyon megosztó döntésre szánta el magát: nemcsak a nagysikerű Coradia Polyvalent motorvonat-platformjuktól szabadulnak meg, de a Bombardier Talent 3-családjától is megválnak – ezzel együtt pedig eladják az Alstom egy franciaországi és a Bombardier egy németországi üzemét is. De nemcsak itt, hanem a fővonali jelzőberendezések területén is kénytelen volt kompromisszomokat hozni a francia cég, hogy az EU rábólintson az összeolvadásra. Arra, ami egyébként egyre inkább trenddé válik a vasúti szektorban.

Egyébként érdemes tudni, hogy

míg 2017-ben ez az arány még csak 73 százalék volt. És hogy az összeolvadásnak milyen komoly piactorzító hatásai is lehetnek, jól mutatja, hogy az Alstom és a Bombardier együttesen a motorvonatok 70 százalékát adja Németországban, Franciaországban pedig szinte 100 százalékukat.

BORÍTÓKÉP: Wallpaperflare.com