+++ Kérj egy Reggeli feketét! Heti háromszor küldjük neked. Nem linkgyűjtemény: olvasmány. +++
Illés Gergő
2020. augusztus 1. szombat, 08:01
Július utolsó napján egy picit megtört a MÁV monopóliuma, ugyanis a cseh magánvasút RegioJettel immár Bécsbe és Prágába is utazhatunk Budapestről. De hol van még hely a cégnek a nagyon zsúfolt bécsi vonalon? Miért örülhet a MÁV is és az utas is a versenynek? Miért küzd egy vasúttársaság a korrupció ellen? Nagyinterjú Radim Jančurával, a vasúttársaság alapítójával és tulajdonosával!

Miért lépett be a RegioJet a magyar piacra?

 

Nem ma léptünk be, hiszen egy hónapja már elindítottuk a Prágából Fiuméig közlekedő járatunkat, ami megáll Csornán is. De egyébként azért, mert a RegioJet nemcsak cseh és szlovák szolgáltatóvá, hanem európai szintű szereplővé akar válni: szeretnénk az olyan európai turisztikai célpontokhoz is kapcsolódni, mint Budapest.

 

Budapestről Bécsig már napi tizenhárom vonattal lehet Bécsig utazni, Prágába is van napi nyolc kapcsolat. Van egyáltalán még önöknek hely ezen a zsúfolt piacon?

 

Biztos vagyok benne. Ha mi jobb árakat nyújtunk, rögtön megnő majd az utasszám.

 

A koronavírus előtt a Flixbusnak (egy magánkézben lévő, német távolságibusz-cég – a szerk.) napi húsz-harminc járatpárja közlekedett Budapest és Bécs között. Az ő utasaik a célcsoport: arra számítunk, hogy majd a legtöbb utasunkat a buszokról csábítjuk át.

 

Nem is abban bíznak, hogy a MÁV-tól vagy az osztrák vasutaktól jönnek majd az utasok?

 

Arra is, de a legtöbben a buszokról vagy az autókból ülnek majd át vonatra. Budapest és Bécs között autóval nagyon drága az utazás – van, hogy 40 euró, ami sok pénz. A MÁV-on, ha jól emlékszem, a normál jegyár 31 euró.

 

Igen, bár korlátozott számban van nekik jegyük 13 euróért is, ami azért már elég olcsó. Szóval mi lesz a fő attrakció? Az ár? A szolgáltatások? Valami más?

 

Minden. Négy kocsiosztályunk is van, a legolcsóbb a Low Cost-osztály – ott árban a buszokkal próbálunk versenyezni. Aztán van még három másik osztály, a Standard, a Relax és a Business, ahol már hasonlóak a szolgáltatások, például ingyen adunk a jegy mellé teát vagy kávét – nem kávégépeset, hanem igazit. És az étel is nagyon olcsó a fedélzeten. (Budapestről Bécsbe Low Cost-osztályon 9 euró a jegy, onnan felfelé 13, 19, majd 29 a Standard, Relax, illetve Business-jegy. Prágába az alapár 16 euró, hasonló sorrendben a magasabb komfortért 19, 25, illetve 35 eurót kérnek – a szerk.)

 

SUHANÁS BUSINESS CLASS-FÜLKÉBEN: A JEGY MELLÉ JÁR PÉLDÁUL PEZSGŐ IS.

 

Ez feltűnt, de mi a céljuk ezzel? A legtöbb vasúttársaságnál az étkezőkocsiknak megkérik az árát, itt pedig minden annyiba kerül, mintha a boltban vennénk. Nem ebből fognak profitot termelni.

 

Nem is tesszük: a cateringen nincs hasznunk, azon az áron adjuk, amennyiért vesszük a beszállítóktól.

 

Akkor miért éri meg?

 

Például azért, hogy elkerüljük, hogy az utasok a pályaudvari büfékben vett nehéz levegőjű ételeket hozzák fel és egyék meg itt.

 

A fedélzeten viszont minden ételünk friss, így nemcsak egészséges, hanem finom is.

 

Én Győrben szálltam erre a vonatra, de ezt bárki nem teheti meg jelenleg. Mégpedig azért, mert a belföldi vasúti személyszállítás piacán jelenleg az állami MÁV-nak monopóliuma van, és csak a nemzetközi utazást liberalizálták az EU-nak köszönhetően. Miért van ez így? És terveznek-e változtatni ezen a magyar monopóliumon, mondjuk idővel megjelenni a belföldi személyszállításban is?

 

Jelenleg ezt a napi két járatpárt üzemeltetjük, ami remek menetrendet jelent az üzleti utazóknak és a turistáknak is, hiszen egy vonatunk indul reggel, egy pedig délután Budapestről. Viszont itt minden vonatunk bármiféle állami támogatás nélkül fut: abban már biztosak vagyunk, hogy egy éven belül ezen a szakaszon is nyereséggel fogunk üzemelni. Ami pedig az államilag támogatott járatokat illeti: az Európai Unió úgy döntött, hogy

 

tizenöt éven belül minden vonal üzemeltetését nyílt tendereken kell majd meghirdetni. Ez pedig már Magyarországra is vonatkozik.

 

A belföldi személyszállításra is?

 

Igen. Már most is lehetnének járataink mindenfelé Magyarországon, de nehéz úgy versenyezni, ha a versenytársak mögött ott az állami támogatás. Sokszor ezek az összes költség kétharmadát teszik ki, tehát az utasok jegyvásárlásaiból csak egyharmadnyi részt sikerül fedezni.

 

Fun fact: a MÁV bevételeinek még a koronavírus előtt is alig az ötöde jött a jegyekből, erről beszélt legalábbis 2018-ban Homolya Róbert MÁV-vezér. A többi támogatás.

 

Na igen. A cseh államvasutaknál ugyanez ilyen 30-35 százalék. Szóval egy ilyen helyzetben nehéz belföldön versenyezni. A nemzetközi vonalakon más a helyzet, hiszen itt már nem munkába és munkából ingáznak a legtöbbször az utasok. A távolsági személyszállítás – tehát az InterCity-k és más távolsági járatok – egész Nyugat-Európában állami támogatások nélkül működnek. Ez lenne a normális. Csak Csehországban, Szlovákiában és Magyarországon áll a távolsági vonatok mögött is az állam.

 

MÉG NINCS TELTHÁZ.

 

Mondjuk éppenséggel ezen a vonaton sincsen teltház, sok az üres ülés. Ebből sem csinálnak profitot.

 

Persze, ma nem. De ne felejtsük el: ezekre a vonatokra csak tíz napja kezdtük el árulni a jegyeket,

 

így is utazik már velünk Bécs és Budapest között több, mint 120 utas. A teltház 300 hely, ahhoz pedig, hogy már pluszban legyünk, 80 százalékos töltöttség, vagyis 240 ember kell. Így is elértük ennek a felét, pedig senki nem tudja még, hogy itt vagyunk, első útnak tehát megteszi.

 

Mikor szeretnének itt is profitot termelni?

 

Általában egy év alatt jön össze.

 

És mit gondol, a versenynek lesz majd pozitív hatása a MÁV-ra nézve? Jobb szolgáltatást nyújtanak majd emiatt?

 

Ebben biztos vagyok. Hallottam, hogy már kiterjesztették erre a vonalra is az étkezőkocsijaikat. Nekünk ilyen kocsink külön nincs, cserébe viszont az egész vonat egy nagy étkezőkocsi. Mindenkit kiszolgálunk a helyén.

 

Szóval az is a terv része, hogy felébresszék a MÁV-ot?

 

Igen. A fapados légitársaságok is pontosan ezt tették: tizenöt-húsz év alatt teljesen megváltoztatták a repülést.

 

A PROFITHOZ 240 ELADOTT HELY KELL. 120 MÁR AZ ELSŐ NAPON MEGVOLT.

 

Merre terjeszkednének Magyarországon? Ott van például a Budapest és Kassa közötti vonal, Kassán már egyébként is jelen vannak, szóval összekapcsolhatnák a két szárnyat.

 

Az a vonal Budapestről a semmibe vezet. Bécset, Prágát, Budapestet, Münchent bekapcsolni érdekes lehet, de Kassa felé legfeljebb állami támogatással tudnánk üzemelni. Támogatás nélkül maradnak a fővárosokat összekötő vonalak.

 

És mi a helyzet a belföldi utazással? Mikorra szeretnének belföldi szolgáltatást is nyújtani Magyarországon?

 

Attól függ. Ugyebár tizenöt éven belül minden vonalat tendereztetni kell majd. Ha ezek a tenderek tisztességesek lesznek, akkor persze, jöhetünk. De a fő célunk, hogy állami támogatás nélkül működjünk: ha ugyanis ebben jók vagyunk, akkor akár ezer évre is maradhatunk. Ha viszont nyerünk egy tendert, akkor tíz-tizenöt évre kapunk szerződést, és aztán kezdhetjük elölről. Sokkal jobban szeretek ezért távolsági járatokkal számolni, hiszen ott már nyújthatunk extra szolgáltatásokat is.

 

De a regionális vagy elővárosi vonalakon mit tehetünk? Azon kívül, hogy tiszták a vécék és mosolyog a kalauz, nem sokat.

 

Szóval ez a tizenöt év a pesszimista forgatókönyv. És az optimista?

 

Az államilag támogatott vonalakon jobban megéri nekünk Csehországban és Szlovákiában nagyot szakítani: jobban ismerjük az ottani piacot, a szabályozásokat, tehát könnyebb így működnünk. Persze ki tudja, megeshet, hogy Magyarországon is terjeszkedünk.

 

A KORRUPCIÓ ELLEN IS HARCOLNA A REGIOJET. 

 

Politizáljunk egy kicsit. Mikor készültem erre az interjúra, feltűnt, hogy nem áll öntől messze a politika. 2015-ben például Pozsonyt és Nyitrát plakátolta tele olyan poszterekkel, hogy „üdvözlet a korrupció és a klientelizmus régiójában”, miután az ottani hatóságok nem engedték elindítani egy ottani járatukat. Tervez ilyen plakátkampányt Magyarországon is?

 

Ha valaki megtámad minket, akkor három választásom van. Egy, bíróságra vihetem az ügyet, ami sok-sok év. Kettő, kérhetek segítséget az Európai Bizottságtól – ők általában egy hónapon belül segítenek. Három, ha a támadás hátterében korrupciót sejtek, akkor kezdhetek ilyen kampányba is. Megeshet, hiszen az állami vállalatok, cégek és a politikusok között nagyon komoly üzleti érdekek vannak, így, ha feltűnik egy versenytárs, sokszor féltik a befolyásukat.

 

A 2016-os kampányban viszont egy olyan ügy miatt támadta az akkori cseh belügyminisztert, aminek látszólag semmi köze a RegioJethez: akkor a rendőrség átszervezése és a rendőrségi szervezett bűnözés elleni szerv beolvasztása ellen tiltakozott. Miért száll be olyan harcokba, amiknek a cégéhez semmi közük?

 

Mert mi is finanszíroztuk a korrupcióellenes szerveket. Szeretnénk segíteni a csehországi – és picit a szlovákiai – korrupcióellenes harcban. De ha nem támadnak meg a politikusok, akkor más országokban szeretnék politikailag semleges maradni

 

És ha megtámadják? Mondjuk, ha a magyar kormány nem lesz hajlandó a belföldi piacnyitásra?

 

Tudom, hogy Magyarországon nem minden tökéletes, és ismerem Orbán úr történetét. De nem vagyok magyar és jobbnak látom semlegesnek maradni.

 

De ha úgy érzem, hogy neki nem tetszik, hogy itt vagyunk, akkor azt is tudni fogom, hogy nem az emberekért dolgozik.

 

Mert az, hogy mi itt vagyunk, jó az utasoknak. És jó neki is: fizetjük a pályahasználati díjat, ezáltal hozzájárulunk az infrastruktúra fejlesztéséhez, és fizetjük az adókat. Szóval, ha az állam ellenünk fordulna, az azt jelentené, hogy a sajátjaikat akarják segíteni. Erről szól a klientelizmus, a klientelizmus és a korrupció pedig kéz a kézben járnak.

 

Korábban mondta, hogy addig nem tér vissza a szlovák piacra, amíg meg nem bukik a Fico-kormány. Már visszatért, és Fico is megbukott. Jobb lett a helyzet Szlovákiában, vagy még érzi a korrupciót és a klientelizmust?

 

Még nagyon fiatal az új kormány, három hónapos. Szóval sajnos a közlekedési minisztériumban még mindig ott ülnek a rossz emberek. De megértem, hogy három hónap nem elég ahhoz, hogy mindent megtisztítsanak.

 

És mi a helyzet Csehországgal? Mikor pár interjút visszaolvastam öntől, feltűnt, hogy elég jó a viszonya Andrej Babiš miniszterelnökkel. Vagy legalábbis azt hangoztatta, hogy Babiš nem azért lett miniszterelnök, hogy lopjon.

 

Ebben biztos vagyok, hiszen Babiš már épp elég gazdag. Egy biztos: sosem segített nekem, és nem is fog. A közlekedési minisztérium már jóval azelőtt döntött a vasútvonalak tendereztetéséről, hogy Babiš politikai pozícióba került volna. Két dolgot kérek egy kormánytól: átláthatóságot, és azt, hogy ne diszkrimináljanak.

 

Több interjúban is mondta már, hogy a vasúti közlekedést „szexivé” kell tenni. Hogyan?

 

Csak egy példa: volt, hogy pont a WizzAir-től, vagy a FlyNiki-től nyertem inspirációt, az ő stewardesseik ugyanis rózsaszín egyenruhában vannak – csakúgy, mint a RegioJet személyzete, ami figyelemfelkeltő. Ez azért is fontos, mert minden vonat vagy repülő szürke vagy fehér.

 

De szexinek lenni nem csak az egyenruháról szól. Szexi lehet egy jó szolgáltatás például, vagy egy jól használható honlap

 

– nálunk például nagyon könnyű jegyet foglalni, az utazást pedig az indulás előtt akár tizenöt perccel is ingyen le lehet mondani.

 

RÓZSASZÍN-FEKETE, TÉNYLEG WIZZAIR-IHLETÉSŰ A FEDÉLZETI SZEMÉLYZET EGYENRUHÁJA. EZ ITT ÉPP A RELAX-OSZTÁLY.

 

Említette, hogy a legtöbb helyen nem kapnak állami támogatást. Ennek fényében milyen hatást gyakorolt önökre a koronavírus?

 

Óriásit. A cseh légitársaság után Csehországban minket érintett a vírus leginkább. De hamar újra növekedésbe kezdtünk, ma már az átlagos tavalyi bevételeink 70 százalékánál tartunk.

 

Nem mennek csődbe?

 

Nem. Március és május között rengeteg pénzt veszítettünk. De a június már nyereséget hozott, szóval gyorsan át tudtunk fordulni.

 

Pár éve pedig még a Flixbussal is árháborúztak. Ez hogyan sült el?

 

A Flixbus a mai napig jóval kisebb szereplő Csehországban, mint mi. Ennek csak az lehet az oka, hogy a hazánkban szeretnek minket.

 

Hazafiságből vesznek önöktől jegyet?

 

Talán igen. A Flixbus után már mi vagyunk Európa második legnagyobb busztársasága, de a koronavírus alatt talán mi voltunk a legnagyobbak: míg a Flixbus minden járatát leállította, mi nem álltunk le teljesen. És ugyanolyan szolgáltatásokkal jöttünk, mint előtte: kávéval, ülésekbe épített képernyővel, olyan dolgokkal, amiket még mi vezettünk be a piacra tíz éve. Buszokon egyébként is nehéz jobb szolgáltatást nyújtani.

 

Egy vonat viszont olyan, mint egy ház. Ha akarnánk, medencés vagont is csinálhatnánk, medencés buszt már nem annyira.

 

LOW COST-ÜLÉSEK, EZZEL AZ OSZTÁLLYAL A BUSZOKKAL VERSENYEZNE A CÉG. EZT A KOCSIT MÉG HASZNÁLTAN SZEREZTÉK BE, FÉNYKORÁBAN ELSŐOSZTÁLYÚKÉNT ÜZEMELT.

 

És attól nem félnek, hogy majd a Flixbus vonatos szárnya, a Flixtrain árháborúba kezd és kiszorítja önöket a piacról?

 

 Nem hinném, az ő területük Németországban van. Németek, tehát utálják a Deutsche Bahnt.

 

Egyébként ön utálja a Cseh Vasutakat?

 

Nem, nem. Korábban azokat a politikusokat utáltam csak, akik háborúztak ellenünk, hogy kisegítsék az államvasutat. Régebben még arról beszéltek, hogy mi csak kimazsolázzuk a legjobb vonalakat. Ma már a cseh közlekedési minisztérium viszont sokkal nyitottabb, és a politikusok is megértik, hogy a verseny jó az államnak és jó az utasnak is.

 

A RegioJet vasúttársaságként még csak kilenc éves, de már a legnagyobb magánvasút Közép-Európában. Mi a siker titka?

 

A legnagyobb azon cégek közül persze, akik profitot is termelnek. De egyébként még 1999-ben, diákként indítottam a céget Student Agency néven, eredetileg buszokat üzemeltettünk. Prága és Budapest között is voltak például eddig is buszaink, ezek egy részét váltják most ki a vonatok. Kilenc év persze nem kis idő, de a tervünk az, hogy évente egy új kapcsolatot indítsunk – mivel általában egy év múlva kezd egy vonal profitot termelni, így lépésről lépésre tartjuk meg a nyereségességünket.

 

INTERJÚFOTÓK: Illés Gergő / Azonnali

 

comments powered by Disqus
Hírszolgáltatás

Az ellenzék továbbra sem nyugszik bele az elcsalt választásba, de Aljakszandr Lukasenka sem tűnik engedékenynek.

A 2020-ra tervezett játékokat a járvány miatt egy évvel elhalasztották – szakértők szerint 2021-ben sem biztos, hogy jó ötlet megszervezni,
de a japán miniszterelnök ragaszkodik hozzá.

Az ügyvédként dolgozó Alexandra Wilsont ketten is ki akarták küldeni ugyanazon a napon a tárgyalóteremből.

Az alkotmánybíróság elnöke külön leszögezte: a szájmaszk kötelező viselete nem sérti senki szabadságát, az alkotmány nem ad jogot a megtagadására.

Idén már alapszakos képzéseket is elindított az egyetem. Bécsben, nem Budapesten.

Romániában a megyei és helyi önkormányzatokban lévő női képviselők aránya eddig is eléggé alacsony volt, egy civil szervezet adatai szerint ez az arány a mostani választások után sem fog sokat javulni.

A hét kérdése

Orbán Viktor bejelentette, a Magyar Közlöny megírta: hétfőtől minden szórakozóhely és kocsma legkésőbb este 11 óráig lehet nyitva. Mit hoz majd magával a 23 órás zárás?

Azért ide elnéznénk

A „kocsmai evangelizáció” jegyében fog erről beszélgetni Fabiny Tamás püspök, Kajdi Csaba influenszer és Török Csaba pap. Szeptember 29.

Mit tanulhat, exportálhat Budapest Bécsből? Erről beszél Techet Péter, az Azonnali főmunkatársa az IDEA szervezésében. Október 1.

Ezt is szerettétek

A Helyzetben az abaújkéri Wesley János Iskolába látogattunk, hogy megtudjuk: mit jelent az ott tanulóknak és a pedagógusoknak a kormány megszorítása.

Lesz-e még bármi ugyanolyan, mint a járvány előtt? Jól költi-e el az állam a gazdasági akcióterv támogatásait?

Balogh Ákos Gergely Index-főszerkhelyettes a Mérték Médiaelemző Műhely munkatársával, Urbán Ágnessel vitázott a Helyzetben.

A sötét anyag kutatásáért kapta meg a rangos Viktor Ambartsumian-díjat Alex Szalay, a Johns Hopkins Egyetem magyar asztrofizkusa. Interjú!

Miben tud egyetérteni a szélsőjobboldal és a Háttér Társaság? Dúró Dóra és Dombos Tamás a Helyzetben!

Mi köze a belarusz diktátornak az oroszokhoz? Miért belarusz, miért nem Fehéroroszország?

Mit szól ahhoz Pacher Tibor, a tudóscsapat vezetője, hogy Magyarország is beszállt az űrversenybe? Podcast!

Twitter megosztás Google+ megosztás