Nem a zöldmozgalom, hanem a betegségtől és a haláltól való félelem csap oda igazán a repülési szektornak: a koronavírus iszonyatosan fáj a légitársaságoknak, és komoly piaci szereplők kerülhetnek hamar bajba, hacsak nem csillapodik a járvány. A Flybe képében a légitársaságok közül is beszedte első áldozatát a koronavírus, de jönnek-e újabbak? Utánajártunk.
Március 5-én csődbe ment az Egyesült Királyság egyik legfontosabb regionális légitársasága, a Flybe: múlt csütörtökön az évi kétmillió utast főleg Nagy-Britannia kisebb reptereiről szállító cég azonnali hatállyal beszüntette minden tevékenységét.
Pedig az 1979 óta működő Flybe helyzete még év elején nem tűnt annyira kilátástalannak: eleinte az állam dobott volna mentőövet a már régóta pengeélen táncoló társaság számára, ideiglenesen mentességet kapott volna a légiközlekedési adó megfizetése alól, valamint több százmillió fontnyi adósság rendezését halasztották volna el. Hogy miért is aggódott ennyire az állam a Flybe-ért? Azért, mert a cég az Egyesült Királyság belföldi és rövid távú légiközlekedésének gerincét adta mindeddig: a southamptoni, exeteri, valamint a Belfast City repterek forgalma 80-90 százalékban függött a Flybe-től, de számos nagy-britanniai nagyvárosban adta a társaság a teljes légiforgalom többszámjegyű arányát.
A Flybe tehát fontos volt, mégis csődbe mentek: a piaci versenytársak nem nézték jó szemmel, hogy a hatóságok kivételeznének a Flybe-vel, így végül a cég nem is kapta meg a 100 millió font értékű mentőövet. Mégsem ez, hanem talán a koronavírus ölhette meg teljesen a több, mint kétezer dolgozót foglalkoztató, nagy múltú társaságot:
Miért, nem mindegy, mikor megy csődbe egy vállalat?
Nagyon nem: a tavasz sok légitársaságnak pont a túlélést jelenti, és nem a teljes halált, mint ahogy a Flybe esetében is láthattuk. Európában ugyanis – mint arra a Wendover remek videója is rámutat – a repülés erősen szezonális jellegű, vagyis jóval többen akarnak nyáron utazni, mint a téli hónapokban. Ezzel szemben például az Egyesült Államokon belül az országon belüli utazás jelentős részét adja a repülés, így a nagy távolságok miatt rengetegen üzleti utakat is repülővel bonyolítanak le. Amerikában tehát jóval kisebb mértékű a szezonalitás a repülőutak tekintetében.
Sőt, az évszakok talán az olyan légitársaságoknak számítanak a legkevésbé, akik hosszú távú, kontinenseket átívelő repülőutakból szerzik a bevételeiket: itt nem elég, hogy a repülésen kívül nincs más életképes alternatíva – már ha az ember nem Greta Thunberg –, de a szezonalitás sem sokat számít.
Európa azonban egészen más tészta: az öreg kontinensen a kisebb távolságok miatt sokkal nagyobb a vasúti és közúti közlekedés szerepe, így az üzleti utazóknak is sok esetben érdemesebb a szárazföldön maradniuk. A megrögzött akcióvadászokon kívül, akik hónaptól függetlenül lecsapnak az ellenállhatatlanul olcsó repjegyekre,
Vagyis az európai légiközlekedés erősen szezonális, a téli hónapokban jelentősen visszaesik a forgalom, nyáron pedig tetőzik.
A legfájdalmasabb hónap a statisztikák szerint februárra esik, ekkor a legnagyobb bevételt adó július-augusztusi időszakhoz képest majdnem a felére esik vissza a forgalom. A novembertől februárig tartó pangást követően viszont tavasztól dinamikus növekedésnek indul az utasszám, így pedig a jegyeladások is: az Eurostat 2018-as adatai alapján februárban alig 65 millióan repültek Európán belül, míg ez júliusra és augusztusra majdnem 120 millióra emelkedett. Ha tehát légitársaság vagy, akkor két dolgot tehetsz: először is, tavasszal és nyáron annyi pénzt teszel zsebre, amennyit csak tudsz, másodszor, az őszt és a telet pedig túléled valahogy.
Általában elég az őszt és a telet kihúzni
Nem véletlen, hogy a már most is öldöklően zsúfolt, európai rövid- és középtávú piacon nincs helyük a gyenge szereplőknek. Akik évről évre ki is hullanak a versenyből: az elmúlt pár évben – hogy csak nagyobb neveket említsünk – megszűnt a Thomas Cook, az AirBerlin, a nagymúltú francia Aigle Azur és a brit Monarch, a szintén komoly történelemmel büszkélkedő és jelentős szlovén Adria is. Mi a közös ezekben a légitársaságokban azon kívül, hogy megszűntek?
Az, hogy
A kora őszi időszakra időzített összeomlás nem véletlen: az európai piac szezonalitása miatt a légitársaságoknak a legfontosabb egyértelműen a nyári időszak, de kiemelten az, hogy júliusban és augusztusban telházzal menjenek és sok pénzt gyűjtsenek össze, amivel túlélhetik a szeptembertől kezdődő zuhanást. Ennél is fontosabbak a tavaszi hónapok, hiszen a nyaralók ekkor foglalják le a jegyeiket a nyári hónapokra. Aki ebben a fél évben nem teljesít jól, vagy elég jól, az már egy viszonylag átlagos szezonban is csődbe mehet őszre, mint azt a fenti példák is mutatják.
A nagyok, valamint a profitmaximalizáló fapadosok természetesen túlélnek, a kicsikre viszont óriási hatással van, hogy hogy sikerül egy bizonyos szezon. Ha tavasszal pedig nem jönnek a jegyeladások, akkor már a főszezon előtt is elfogyhat a pénz a társaság mögül.
vagyis egy olyan ördögi kör ez, amiből rendkívül nehéz kimászni.
És itt jön képbe a koronavírus
A Flybe már egyébként is gyengélkedett, csak épp a koronavírus kellett a társaságnak a végső halálhoz. De a járványt Európában (is) övező pánik jól mutatja, hogy akár ennél nagyobb és stabilabbnak hitt piaci szereplők is rövid távon bajba kerülhetnek. A légitársaságoknak a koronavírus pedig ott és akkor ütött oda, mikor a legjobban fáj:
de immár Spanyolországban is meredeken emelkedik a megbetegedések száma. Ez sokakat riaszthat el egy toszkán vagy andalúziai nyaralástól. Hogy a francia Riviéráról ne is beszéljünk: a most becsődölt Flybe is rengeteg dél-franciaországi úti cél felé indított járatokat, ám nem csoda, ha a Riviérát egyébként annyira kedvelő britek most inkább visszakoztak.
Az időzítés pedig nem is jöhetne rosszabbkor: Európát a járvány igazán március elejére érte el, akkorra, amikor a legtöbben elkezdik tervezgetni a vakációjukat, és készen állnának százezreket fizetni a légitársaságoknak repülőjegyekért. Most ők – de legalábbis egy jelentős részük – kivárnak, a repülőgépekről pedig fokozatosan tünedeznek el az utasok.
Lesznek tehát piaci szereplők, akik a megcsappant forgalom miatt már a legválságosabbnak tekinthető őszi időszak előtt kihullhatnak. Az egyébként is régóta pénzügyi gondokkal küszködő olasz nemzeti légitársaság Alitaliának nyilván különösen fáj az észak-olaszországi járvány, de még az olyan nagy halak is csak imádkozhatnak a járvány mielőbbi lecsillapodásáért, mint a Lufthansa, amely csak márciusra nézve 7100 járatát volt kénytelen törölni (ez a cég teljes kapacitásának mintegy negyede), különösen belföldi, valamint az Olaszországba tartó járatok voltak érintettek. Mindez azt jelenti, hogy
Ennél is jobban fájhat a koronavírus a fapadosok számára, épp üzleti modelljük miatt. Egy WizzAir vagy egy Ryanair esetében a legfontosabb, hogy a gép szinte teltházzal szálljon fel, ehhez pedig annyira versenyképes árazásra van szükség, hogy a repülőt csordultig meg lehessen tölteni. Az agresszív árazás mellett ehhez az is kell, hogy a társaság az utasok számára vonzó úticélokra repüljön, vagyis normál esetben óriási profitot termelhet egy átlagos Budapest-Milánó-járat, most a helyzet pedig ennek az ellenkezője, főleg azután, hogy mind a Wizz, mind a Ryanair ideiglenesen szünetelteti észak-olaszországi járatait – utóbbi cég ezt egyébként igyekszik a magyar kormányra kenni közleményében.
Hacsak nem állítják meg a járványt, hasra eshet az egész iparág
A CNN cikke szerint Nemzetközi Légi Szállítási Közösség (IATA) már amiatt aggódik, hogy a légitársaságok 113 milliárd dollárt veszíthetnek, amennyiben a járványt hamarosan nem tartóztatják fel – ez 19 százalékos visszaesést jelenthetne, ehhez mérhetőt pedig csak a 2008-as világgazdasági válság okozott legutóbb a légitársaságok számára. Ráadásul a helyzet csak romlik: két héttel ezelőtt még csak harminc milliárdra taksálták az emiatti veszteséget.
Ha valamilyen csoda folytán pedig hamarosan sikerülne feltartóztatni a koronavírust, akkor
és valószínűleg ilyen bevételkiesést akkor sem könnyen nyelne le az iparág, ha hirtelen egyik napról a másikra kezdene el mindenki újra repülni. De mindenképp jobb, mint az ennek csaknem kétszeresét kitevő 113 milliárd. És persze nagyon fájhat az európai piacnak a repülési válság, de Ázsiában a helyzet még rosszabb lehet: az ottani piacon a kisebb, regionális szereplők sorra dőlhetnek be, míg a mammutcégek, illetve az állami támogatással futó vállalatok átvészelhetik a válságot.
Alexandre de Juniac, az IATA vezérigazgatója a CNN-nek nyilatkozva úgy vélte, egyelőre nehéz megmondani, lesznek-e még cégek, amelyek bedőlnek a járvány miatt. „Ha ennek a hossza körülbelül annyi, mint a korábbi SARS és H1N1-járványoké, mondjuk négy-öt hónap, akkor bizonyos veszteségekkel, de az iparág túlteszi magát a krízisen. De ha tovább tart, az már több légitársaságnak is bonyolultabb lehet” – nyilatkozta. De Juniac szerint egyébként egy rosszabb forgatókönyv esetén a cégeknek akár állami beavatkozást is kérniük kellhet majd, míg az amerikai Southwest Airlines vezérigazgatója, Gary Kelly
Több lábon állni
Még februárban írtunk arról, hogy a 2019-es zöldmozgalom és a fejlett nyugat-európai országokban kibontakozó posztmodern fogalom, a „repülési szégyen” csekélyke hatást gyakorolt csak az európai repülési statisztikákra. Sőt, ami azt illeti, még soha nem repültek annyian Európában, mint a legfrissebb, 2018-as adatok alapján. Vélhetően azonban ez a rekord nem ismétlődik meg 2020-ban.
Persze járvány idején a világ legtermészetesebb dolga, ha az ember ahelyett, hogy a világot járná, inkább bezárkózik, és elkezd konzerveket és lisztet venni. Mondhatni alapvető túlélési ösztön ez, ahogyan a légitársaságok esetében pedig az alapvető túlélési ösztön: jegyeket eladni.
Addig viszont a légitársaságok várják a járvány végét és igyekeznek túlélni. A legnehezebb ez azoknak a kisebb, regionális- és diszkontcégeknek lesz, akik egyébként sem állnak valami stabil lábakon pénzügyileg, ráadásul üzleti modelljük lényege, hogy mondjuk Közép-Európából visznek nyaralni Olaszországba turistákat. A legkönnyebb pedig azoknak lesz, akiknek már a járvány által nem (vagy nem annyira) érintett területekre is ki vannak taposva az ösvényeik.
Elvégre is eljött az az év, mikor sokaknak válhat csábítóbbá egy grúziai nyaralás a Fekete-tenger partján, mint egy északolasz az Adriánál.
BORÍTÓKÉP: Gatwick Airport sajtószolgálat
Nem linkgyűjtemény. Olvasmány. A Reggeli fekete hétfőn, szerdán és pénteken jön, még reggel hét előtt – tíz baristából kilenc ezt ajánlja a kávéhoz!
Feliratkozásoddal elfogadod az adatkezelési szabályzatot.