Bár harminc éve magunk mögött hagytuk a kommunizmust, mégis a Kádár-rendszer okozta sebek miatt omlik össze egy-egy napra a főváros közlekedése a 4-6-os villamos és a 3-as metró felújítása alatt. Közben pedig egy egyelőre megnyerhetetlen meccsben Béccsel próbálunk versenyezni ahelyett, hogy a Budapesthez ma már történelmileg és urbanisztikailag is közelebb álló Prágára tekintenénk példaként.
Ez itt egy véleménycikk, ami nem feltétlenül tükrözi az Azonnali álláspontját, de itt van, mert szeretjük a jól érvelő és érdekes szövegeket. Ha vitáznál vele, vagy küldenél egyet te is, csak bátran!
A hivatalos választ talán már unalomig ismerjük: a BKK és a BKV szerint azért van szükség minden évben a 4-6-os pályájának feltúrására, mert teljeskörű felújítás régen történt, és a sínek pedig nagyon gyorsan elhasználódnak a világ egyik legforgalmasabb villamosvonalán. No igen,
Mert valójában ez a „világelsőség” nagyrészt a hálózatos budapesti tömegközlekedés lerombolásának az eredménye. Ugyanis nem csak a 21. században próbálták meg mesterségesen feltornázni egy-egy tömegközlekedési járat, például a metrók utasszámát – hogy indokolhatóvá tegyenek gigaberuházásokat – villamos- és autóbuszvonalak eltörlésével, illetve átirányításával.
Két kulcsfontosságú villamospálya
A szocializmus idején ugyanezen okból, és persze a hozzá nem értésnek köszönhetően szűnt meg két kulcsfontosságú pálya: azok, amelyek a Bajcsy-Zsilinszky és az Üllői úton haladtak. Ennek a két pályának a hiánya hozta létre – valójában kényszerűségként – Magyarország legforgalmasabb tömegközlekedési vonalát, a 3-as metrót – amely napi szinten több utast hoz és visz, mint a MÁV 24 óra alatt Budapest környékén, a HÉV-vonalakat is beleértve –, másrészt pedig a világ egyik legforgalmasabb villamosvonalát, a 4-6-ost.
Leállásuk jelentős életminőségbeli romlást okoz a Budapesten élőknek és az ott dolgozóknak egyaránt. Mert zavar esetén nem egyszerűen csak hosszabb lesz az eljutás A-ból B-be. Pótlásuk a párhuzamos rendszerek hiánya és a biciklis úthálózat kiépítetlensége miatt a már sokszor tapasztalt példák alapján szinte csak és kizárólag autóbuszokkal és autókkal lehetséges. A közlekedésben pluszként megjelenő járművek által okozott dugók pedig extra környezeti terhelést jelentenek a lakosok és dolgozók egészségére.
Ha azonban most Budapest térképére tekintünk, egyértelművé válik, hogy
Sőt, a 3-as metró felújítását is elviselhetőbbé tehették volna. Nem beszélve arról, hogy a villamospálya Lehel térig való kiépítésével egy új, hosszú és átszállásmentes kapcsolat jöhetne létre Dél-Buda és Észak-Pest között, az 1-es villamossal ellentétben a belvároson keresztül.
Prágában így csinálják
A Bajcsy-Zsilinszky úti, Váci úti és Üllői úti villamosvonalak ellen felmerülhet érvként a létrejövő párhuzamos vonalak problémája, azaz az extra kapacitások feleslegessége. Erre azonban példaként hozhatjuk a szokásos bécsi példák helyett a budapestihez történelmileg és urbanisztikailag közelebb álló Prágá villamos- és metróhálózatát.
A villamoshálózata hálózatként működhetett a rendszerváltás előtt és után is. Azaz elszigetelt nyílegyenes és kör villamosvonalak helyett rengeteg alternatív útvonalat adó, egymásba fonódó és keresztező pályarendszer maradt fent.
Vencel téri vonalfelszámolás egyébként kísértetiesen hasonlít a budapesti Bajcsy-Zsilinszky utcai vonalbeszüntetés koncepciójára: a belváros közepén két, korábban kapcsolódó és fontos villamosvonal elvágása egymástól, majd az utasok metrózásra kényszerítése. Ez az eset is bizonyítja, hogy a két főváros hasonló problémákat örökölt, és inkább kellene Prágára tekintenünk Bécs helyett. Már csak azért is, mert az elmúlt harminc évben Prága sikeresebb küzdött le őket, mint Budapest.
A B (sárga) metró keleti szakaszával több villamosvonal is párhuzamosan fut ugyanis, azonban a következő képen jól látszik, hogy a megállók száma eltér. Hiszen a metrónak, vagy ahogy a szaknyelvben nevezik: a gyorsvasútnak nem egyetlen és kizárólagos célja, hogy a segítségével kapacitásnövelést érjen egy város az adott vonalon. Fontos szempont ugyanis még a sebesség, és hogy olyan kapcsolatok jöjjenek létre általa, amelyek a város bonyolult struktúrája és a közutak szűkös áteresztő képessége miatt ésszerűen és rombolásmentesen csak a föld alatt oldhatóak meg.
A minden bokornál megálló gyorsvasutak tehát pont a gyorsaság kritériumát képtelenek teljesíteni, a közúton is megoldható, gyors kapcsolatot adó metrók pedig pazarlásnak tekinthetőek.
Sajnos a megvalósult szakasz útvonala és egyben a teljes projekt befejezetlensége miatt Budapesten a csonka 4-es metró az egyik legjobb példa erre. Ráadásul a 4-es a kapacitás kérdésében is elbukik. Még jelentős átszervezéssel, a metrómegállókra való buszos és vasúti ráhordással sem sikerül megközelíteni a kitűzött utasszámot, ami indokolná a tömegközlekedési módok legdrágább válfajának kiépítését a megvalósult útvonalon.
sőt az adott villamospályán az elmúlt egy évben jelentős pálya- és megállófelújítások zajlottak. Mindez azért érheti meg a városnak és a tömegközlekedési vállalatnak, mert mind a metró, mint pedig a villamos megtalálta a maga közönségét.
Budapesten az utas érdekei számítanak legkevésbé
Az ember ugyanis a kommunizmus embereszményével szemben nem szeret hosszú perceken át álldogálva, vagy éppen gyalogolva föld alá süllyedni egy-két megálló és pár kilométer megtételéért, csak hogy a szocializmus gyümölcsét, a metrót élvezhesse. A prágaiak sokkal szívesebben választják az egy lépéses felszállást a 4-6-os vonal gyakoriságával közlekedő járatok valamelyikére, hogy aztán két megállóval arrébb megint csak egy lépéssel maguk mögött tudhassák az egészet.
A Bajcsy-Zsilinszky és az Üllői úti villamosvonalak hiánya, a hálózat töredezettsége és a pár megállónyi átszállásos metrózás kényszere is jól mutatja, hogy a főváros közösségi közlekedésében a lakosok és az ott dolgozók, tehát az utasok szempontjai a legkevésbé fontosak a kádári (tömeg)közlekedésszervezési kultúrában szocializálódó városvezetésnek és vállalatirányításnak.
Nem véletlen, hogy 3-as metró felújítása is a tapasztalt feltételek mentén valósult meg: megállónkénti felújítás helyett szakaszos megoldás, megtoldva hosszú, a teljes szakaszt érintő lezárásokkal.
Engedjük el Bécset
A Kádár-rendszer okozta sebek azonban nem fognak attól begyógyulni, hogy már nem az abban a rendszerben szocializálódott politikusok és magukat szakértőnek tartó személyek határozzák meg Budapest jövőjét.
A magyar közélet és szakpolitika immáron harminc éve előszeretettel hivatkozik Budapest kapcsán az osztrák fővárosra, ahogy országos szinten is folyamatosan el-el hangzik, hogy Ausztriát akarjuk és kell utolérni x éven belül. A folytonos Béccsel és Ausztriával való példálózás azonban ma már nem csak politikai kommunikációs szempontból zsákutca, de szakpolitikailag is megkérdőjelezhető, ahogy azt a prágai példa is mutatja.
Igaz, hogy a rendszerváltáskor nyugaton és keleten is gyors gazdasági, társadalmi és infrastrukturális felzárkózást vizionáltak, de bebizonyosodott, hogy a volt diktatúrák és ezek szerint a fővárosok is csak részben fogják bejárni azt az utat, amit a nyugati társaik 1945 és 1989 között, majd a rendszerváltás után.
A szakpolitikai eltolódás Kelet-, illetve Közép-Európa irányába azonban hosszú távon új lendületet adhat a magyarországi pártok Budapesttel foglalkozó szakmai műhelyeinek. Ebben a térségben található városok és társadalmak tanulmányozásával és megértésével ugyanis a magyar és a fővárosi viszonyokhoz sokkal jobban passzoló, ezáltal sikeresebben átültehető szakpolitikai megoldásokra lelhetünk.
Ezekkel a városokkal való versenyzés és együttműködés fog valódi, hosszútávú életminőségbeli javulást jelenteni a budapestieknek és az ott dolgozóknak.
Szakács András cikkeit az Azonnalin itt olvashatod el!
FOTÓ: Pixabay
Nem linkgyűjtemény. Olvasmány. A Reggeli fekete hétfőn, szerdán és pénteken jön, még reggel hét előtt – tíz baristából kilenc ezt ajánlja a kávéhoz!
Feliratkozásoddal elfogadod az adatkezelési szabályzatot.