+++ Kérj egy Reggeli feketét! Heti háromszor küldjük neked. Nem linkgyűjtemény: olvasmány. +++
Szakács András
2019. július 9. kedd, 15:45
Bár harminc éve magunk mögött hagytuk a kommunizmust, mégis a Kádár-rendszer okozta sebek miatt omlik össze egy-egy napra a főváros közlekedése a 4-6-os villamos és a 3-as metró felújítása alatt. Közben pedig egy egyelőre megnyerhetetlen meccsben Béccsel próbálunk versenyezni ahelyett, hogy a Budapesthez ma már történelmileg és urbanisztikailag is közelebb álló Prágára tekintenénk példaként.

Ez itt egy véleménycikk, ami nem feltétlenül tükrözi az Azonnali álláspontját, de itt van, mert szeretjük a jól érvelő és érdekes szövegeket. Ha vitáznál vele, vagy küldenél egyet te is, csak bátran!

 

A hivatalos választ talán már unalomig ismerjük: a BKK és a BKV szerint azért van szükség minden évben a 4-6-os pályájának feltúrására, mert teljeskörű felújítás régen történt, és a sínek pedig nagyon gyorsan elhasználódnak a világ egyik legforgalmasabb villamosvonalán. No igen,

 

ez „a miénk világ egyik legforgalmasabb villamosvonala” mindig Jolly Joker, hiszen még jól is hangzik, igaz, csak elsőre.

 

Mert valójában ez a „világelsőség” nagyrészt a hálózatos budapesti tömegközlekedés lerombolásának az eredménye. Ugyanis nem csak a 21. században próbálták meg mesterségesen feltornázni egy-egy tömegközlekedési járat, például a metrók utasszámát – hogy indokolhatóvá tegyenek gigaberuházásokat – villamos- és autóbuszvonalak eltörlésével, illetve átirányításával.

 

Két kulcsfontosságú villamospálya

 

A szocializmus idején ugyanezen okból, és persze a hozzá nem értésnek köszönhetően szűnt meg két kulcsfontosságú pálya: azok, amelyek a Bajcsy-Zsilinszky és az Üllői úton haladtak. Ennek a két pályának a hiánya hozta létre – valójában kényszerűségként – Magyarország legforgalmasabb tömegközlekedési vonalát, a 3-as metrót – amely napi szinten több utast hoz és visz, mint a MÁV 24 óra alatt Budapest környékén, a HÉV-vonalakat is beleértve –, másrészt pedig a világ egyik legforgalmasabb villamosvonalát, a 4-6-ost.

 

Papíron ugyan ezek tehát jól hangzó számok, a valóságban azonban súlyos közlekedésszervezési kockázatot magukban hordozó rendszerekről van szó.

 

Leállásuk jelentős életminőségbeli romlást okoz a Budapesten élőknek és az ott dolgozóknak egyaránt. Mert zavar esetén nem egyszerűen csak hosszabb lesz az eljutás A-ból B-be. Pótlásuk a párhuzamos rendszerek hiánya és a biciklis úthálózat kiépítetlensége miatt a már sokszor tapasztalt példák alapján szinte csak és kizárólag autóbuszokkal és autókkal lehetséges. A közlekedésben pluszként megjelenő járművek által okozott dugók pedig extra környezeti terhelést jelentenek a lakosok és dolgozók egészségére.

 

Ha azonban most Budapest térképére tekintünk, egyértelművé válik, hogy

 

tökéletes alternatívát nyújthatnának a 4-6-os felújításának idejére és a 3-as metró zavarainak áthidalására a Kádár-rendszerben megszüntetett pályák.

 

Sőt, a 3-as metró felújítását is elviselhetőbbé tehették volna. Nem beszélve arról, hogy a villamospálya Lehel térig való kiépítésével egy új, hosszú és átszállásmentes kapcsolat jöhetne létre Dél-Buda és Észak-Pest között, az 1-es villamossal ellentétben a belvároson keresztül.

 

A SZÓBAN FORGÓ SZAKASZOK: A NARANCSSÁRGA A 4-6-OS VONALA a KÖRÚTON, A ZÖLD SZAKASZON MA IS FUT VILLAMOS A KISKÖRÚTON, A PIROS SZAKASZOKON (ÜLLŐI ÉS BAJCSY-ZSILINSZKY UTAK) ELBONTOTTÁK A SÍNEKET

 

Prágában így csinálják

 

A Bajcsy-Zsilinszky úti, Váci úti és Üllői úti villamosvonalak ellen felmerülhet érvként a létrejövő párhuzamos vonalak problémája, azaz az extra kapacitások feleslegessége. Erre azonban példaként hozhatjuk a szokásos bécsi példák helyett a budapestihez történelmileg és urbanisztikailag közelebb álló Prágá villamos- és metróhálózatát.

 

A cseh főváros ugyanis szerencsésebb volt Budapestnél, ott a szocializmus az itteninél kisebb pusztítást okozott a város tömegközlekedési rendszereiben.

 

A villamoshálózata hálózatként működhetett a rendszerváltás előtt és után is. Azaz elszigetelt nyílegyenes és kör villamosvonalak helyett rengeteg alternatív útvonalat adó, egymásba fonódó és keresztező pályarendszer maradt fent.

 

Az egyik legfontosabb kapcsolatát, amelyet szintén a metróépítés miatt számoltak fel, egy előrelátó projekt keretében már el is kezdték visszaépíteni.

 

Vencel téri vonalfelszámolás egyébként kísértetiesen hasonlít a budapesti Bajcsy-Zsilinszky utcai vonalbeszüntetés koncepciójára: a belváros közepén két, korábban kapcsolódó és fontos villamosvonal elvágása egymástól, majd az utasok metrózásra kényszerítése. Ez az eset is bizonyítja, hogy a két főváros hasonló problémákat örökölt, és inkább kellene Prágára tekintenünk Bécs helyett. Már csak azért is, mert az elmúlt harminc évben Prága sikeresebb küzdött le őket, mint Budapest.

 

Ilyen sikeres válasz például a metró és villamosvonalak párhuzamos működtetése megegyező útvonalon.

 

A B (sárga) metró keleti szakaszával több villamosvonal is párhuzamosan fut ugyanis, azonban a következő képen jól látszik, hogy a megállók száma eltér. Hiszen a metrónak, vagy ahogy a szaknyelvben nevezik: a gyorsvasútnak nem egyetlen és kizárólagos célja, hogy a segítségével kapacitásnövelést érjen egy város az adott vonalon. Fontos szempont ugyanis még a sebesség, és hogy olyan kapcsolatok jöjjenek létre általa, amelyek a város bonyolult struktúrája és a közutak szűkös áteresztő képessége miatt ésszerűen és rombolásmentesen csak a föld alatt oldhatóak meg.

 

PRÁGÁBAN TÖBB VILLAMOS IS FUT PÁRHUZAMOSAN A METRÓVAL, DE TÖBB HELYEN ÁLLNAK MEG UGYANAZON A SZAKASZON, MINT AZT A BEKARIKÁZOTT RÉSZEK ILLUSZTRÁLJÁK.

 

A minden bokornál megálló gyorsvasutak tehát pont a gyorsaság kritériumát képtelenek teljesíteni, a közúton is megoldható, gyors kapcsolatot adó metrók pedig pazarlásnak tekinthetőek.

 

Sajnos a megvalósult szakasz útvonala és egyben a teljes projekt befejezetlensége miatt Budapesten a csonka 4-es metró az egyik legjobb példa erre. Ráadásul a 4-es a kapacitás kérdésében is elbukik. Még jelentős átszervezéssel, a metrómegállókra való buszos és vasúti ráhordással sem sikerül megközelíteni a kitűzött utasszámot, ami indokolná a tömegközlekedési módok legdrágább válfajának kiépítését a megvalósult útvonalon.

 

Ezzel szemben Csehország fővárosa, Prága mégis sikerrel működteti a villamosokat és a metróvonalat párhuzamosan, bezárásuk fel sem merülhet,

 

sőt az adott villamospályán az elmúlt egy évben jelentős pálya- és megállófelújítások zajlottak. Mindez azért érheti meg a városnak és a tömegközlekedési vállalatnak, mert mind a metró, mint pedig a villamos megtalálta a maga közönségét.

 

Budapesten az utas érdekei számítanak legkevésbé

 

Az ember ugyanis a kommunizmus embereszményével szemben nem szeret hosszú perceken át álldogálva, vagy éppen gyalogolva föld alá süllyedni egy-két megálló és pár kilométer megtételéért, csak hogy a szocializmus gyümölcsét, a metrót élvezhesse. A prágaiak sokkal szívesebben választják az egy lépéses felszállást a 4-6-os vonal gyakoriságával közlekedő járatok valamelyikére, hogy aztán két megállóval arrébb megint csak egy lépéssel maguk mögött tudhassák az egészet.

 

A Bajcsy-Zsilinszky és az Üllői úti villamosvonalak hiánya, a hálózat töredezettsége és a pár megállónyi átszállásos metrózás kényszere is jól mutatja, hogy a főváros közösségi közlekedésében a lakosok és az ott dolgozók, tehát az utasok szempontjai a legkevésbé fontosak a kádári (tömeg)közlekedésszervezési kultúrában szocializálódó városvezetésnek és vállalatirányításnak.

 

Nem véletlen, hogy 3-as metró felújítása is a tapasztalt feltételek mentén valósult meg: megállónkénti felújítás helyett szakaszos megoldás, megtoldva hosszú, a teljes szakaszt érintő lezárásokkal.

 

Így kellett történnie, hiszen csak így lehetett a kivitelezés során biztosítani a városvezetés által az utasokkal szemben leginkább előnyben részesített érdekcsoport, a kivitelező kényelmét.

 

Engedjük el Bécset

 

A Kádár-rendszer okozta sebek azonban nem fognak attól begyógyulni, hogy már nem az abban a rendszerben szocializálódott politikusok és magukat szakértőnek tartó személyek határozzák meg Budapest jövőjét. 

 

A magyar közélet és szakpolitika immáron harminc éve előszeretettel hivatkozik Budapest kapcsán az osztrák fővárosra, ahogy országos szinten is folyamatosan el-el hangzik, hogy Ausztriát akarjuk és kell utolérni x éven belül. A folytonos Béccsel és Ausztriával való példálózás azonban ma már nem csak politikai kommunikációs szempontból zsákutca, de szakpolitikailag is megkérdőjelezhető, ahogy azt a prágai példa is mutatja.

 

Igaz, hogy a rendszerváltáskor nyugaton és keleten is gyors gazdasági, társadalmi és infrastrukturális felzárkózást vizionáltak, de bebizonyosodott, hogy a volt diktatúrák és ezek szerint a fővárosok is csak részben fogják bejárni azt az utat, amit a nyugati társaik 1945 és 1989 között, majd a rendszerváltás után. 

 

A szakpolitikai eltolódás Kelet-, illetve Közép-Európa irányába azonban hosszú távon új lendületet adhat a magyarországi pártok Budapesttel foglalkozó szakmai műhelyeinek. Ebben a térségben található városok és társadalmak tanulmányozásával és megértésével ugyanis a magyar és a fővárosi viszonyokhoz sokkal jobban passzoló, ezáltal sikeresebben átültehető szakpolitikai megoldásokra lelhetünk.

 

Bécs helyett Prága, Pozsony és Varsó szolgálhat olyan példákkal, amely a magyar viszonyok között is megfizethető és fenntartható.

 

Ezekkel a városokkal való versenyzés és együttműködés fog valódi, hosszútávú életminőségbeli javulást jelenteni a budapestieknek és az ott dolgozóknak.

 

Szakács András cikkeit az Azonnalin itt olvashatod el!

 

FOTÓ: Pixabay

 

comments powered by Disqus
Hírszolgáltatás

Lengyel lapértesülés szerint nem ez a legkomolyabb probléma a szavahihetőségével kapcsolatban.

Tovább szolgálhatnád derék fejdelmed / Ha nem tsaltak volna így tőrbe tégedet!

Mindez válasz a franciaországi iszlám merényletekre. A belügyminiszter szerint az iszlám radikalizmus terjesztésének jeleit fogják keresni a hatóságok.

Kényelmes pozíció ezt leírni, pedig nincs így. A Paradigma Intézet az Azonnalin!

A jelenleg EP-képviselőként tevékenykedő Mihai Tudose már tudni véli azt, amit sokan nem.

Az EP-mandátuma után a Fideszt is maga mögött hagyja a szexbotrányba keveredő Szájer.

A hét kérdése

Tud-e jönni a Jézuska, ha marad az este nyolcas kijárási tilalom? Hogyan korlátozzuk a szilveszteri bulikat? Dönts te, mielőtt a kormány döntene!

Azért ide elnéznénk

Mi is, képzelheted. Gyere az Azonnali olvasói Facebook-csoportjába kibeszélni mindent!

December 16-án délután 4-től, szigorúan online, regisztrálni is kell hozzá. Érdemes.

Ezt is szerettétek

Leginkább úgy, hogy nem veszel semmit. A karácsonyi vásárlási láz beindulása előtt környezetvédelmi szakemberekkel jártunk utána, hogy lehetünk zöldebbek.

Milyen volt a jugoszláv néphadsereg katonájaként megélni a boszniai háború kitörését; miért éppen úgy születetett meg a béke, ahogy?

Magyarország első szociális söréhez hírességek sora adja a nevét. Hogyan lehetsz szuperhős a sörivással? Miért áll bele a csapatuk megosztó témák támogatásába is? Podcast!

A Helyzet vendége Eric Weaver, a Debreceni Egyetem docense, akivel megbeszéltük, mit hozhat Magyarországnak, ha Joe Biden az USA elnöke.

Ahogy nő a koronavírus-fertőzöttek száma, úgy gyűjtenek egyre többen közvetlen tapasztalatot a járványügyi intézkedésekről. Ez alól az Azonnali szerkesztősége sem volt kivétel. Podcast!

Sem Kirgizisztán, sem Bolívia nincs a világpolitikai érdeklődés középpontjában, pedig az utóbbi hetekben mindkét országban sorsfordító változások történtek. Ezekről szól az e heti Helyzet!

Léteznek-e valóban Fidesz-árvák, akiket meg tudnak szólítani? Hogy állnak az ellenzéki összefogáshoz? Hallgasd meg, hogy mit mondott erről Pálinkás József és Ábrahám Júlia! Podcast.

Twitter megosztás Google+ megosztás