A Budapest–Belgrád-vasútvonal felújításával és kibővítésével áttételesen jól jár Budapest és Peking is: Mészáros Lőrinc drága közbeszerzéshez, Kína geopolitikai pozíciókhoz jut. De van-e ezen kívül bármi értelme egy elvileg szupergyors, valójában mégsem olyan nagyon gyors vasútvonallal összekötni a két fővárost?
– így szól a Kínai Népköztársaságot 1976-tól 1989-ig vezető Teng Hsziao-ping mottója.
Ő volt a kínai reform és nyitás politikájának elindítója, Kína felemelkedésének bábája. Úgy tűnik, Kína elérkezettnek látja az időt, hogy megmutassa az erejét. Hatalomra kerülésének évében, 2013-ban Hszi Csin-ping, a Kínai Népköztársaság jelenlegi elnöke meghirdette az „Egy út, egy övezet” projektet, melynek célja, hogy 65 országot összekössön Pekinggel befektetések, infrastruktúra, valamint kereskedelem által.
amely Magyarországon a Budapest–Belgrád-vasútvonal finanszírozásában nyilvánul meg. De miért éri meg ez Kínának? És miért jó a magyar kormánypártnak?
Miért kezdett el Kína terjeszkedni?
Nyugatról befektetéshez jutni macerás – meg kell felelni rengeteg kritériumnak, illetve illik legalább kifelé jogállamnak mutatkozni –, ezért a közép-ázsiai „isztánoknak” és egyéb államoknak kapóra jön Kína, aki a nyugati befektetők alternatívájaként próbálja beállítani magát. Ezek a Peking által folyósított hitelek gyakran a világ legautoriterebb, legkorruptabb kormányaihoz érkeznek, például Venezuelához, vagy Kirgizisztánhoz akikkel a kínai befektetőkön kívül többnyire senki nem akart üzletelni. Kína éppen ezért vonzó partner a számukra: nem kérdezősködik sokat, hanem fizet, mint a katonatiszt. Ezeket a hiteleket pedig rendszerint grandiózus infrastrukturális beruházásokba ölik, mint mondjuk repülőterek, kikötők, autópályák, vagy mint később látni fogjuk: vasutak.
Az utóbbi évek fejleményei alapján látszik: nem véletlen, hogy korábban nem szívesen nyújtottak hitelt ezeknek az országoknak. A gigaberuházások nem (vagy nem elegendő mértékben) hozták meg a hőn áhított gazdasági növekedést, így a hiteleket felvevő országok adósságcsapdába kerültek, illetve a kereskedelem sem élénkült meg olyannyira az adott ország és Peking között, hogy a tőkekihelyezés Kína számára – piaci értelemben – nyereséges lett volna.
Annál busásabb hasznot hajtott azonban geopolitikailag. A fizetésképtelenség következményeként Kína 99, ill. 40 éves lízingjogokat szerzett egy srí-lankai és pakisztáni kikötőre, továbbá egy hasonló megállapodásért küzd a mianmari kormányzattal, miközben a kelet-afrikai, Vörös-tenger parti országban, Dzsibutiban saját kikötőt építettek. Térképre helyezve ezeket a kikötőket gyönyörűen kirajzolódik, hogy Kína nem kér többé az amerikai világuralomból, a „Pax Americánából”, és az országukba áramló kritikus ásványkincsek főútvonalát immár nem csak amerikai hadihajók fogják őrizni, hanem adott esetben kínaiak is.
Hiába azonban a pozíciószerzés a tengeren, az útvonalnak továbbra is van egy Akhillész-sarka: ez pedig a Malajzia és Indonézia között húzódó Malaka-szoros, amit Peking nem ellenőriz, de át kell haladniuk rajta a Kínába tartó konténereknek, némileg sebezhetővé téve ezzel a tengeri gazdasági ütőeret.
Ez indokolttá tette, hogy az „egy út” inkább kétsávos legyen: egy olyan szárazföldi „selyemút” létrehozásán dolgoznak, amely összeköti Pekinget Londonnal, szállítókapacitást kínál a kínai exportnak, és nehéz időkben részlegesen kiváltja a tengeri út szerepét. No meg persze Kínának kedvező szavazatokat és vétókat biztosít majd különböző nemzetközi szervezetekben azoktól az országoktól, amelyek a hőn áhított kölcsönöket vagy befektetéseket kapják.
Ha az EU zárja a pénzcsapot, akkor másfelé kell nézelődni
2010 után, a távol-keleti eseményekkel párhuzamosan Magyarországon a Fidesz kiépített egy stabil és robusztus gazdasági pillért, amely ugyan nyíltan politikai célokat szolgál, de kívül esik a közigazgatási jog adta kereteken, így jóval nagyobb mozgásteret biztosít irányítójának.
Mivel a Mészáros-cégcsoport nem a piacnak köszönheti a növekedését, működése mindig alá van rendelve bizonyos politikai céloknak: tőkét helyez ki a Kárpát-medencében, az ország számára kulcsfontosságú erőművet, gyárakat vásárol fel. Egy kvázi állami tulajdonú befektetési alap, amely nélkülözve a befektetői logikát, elképesztően vegyes portfóliót épített ki. Ám ez a kisgömböc enni is kér, hiszen vannak olyan tevékenységei, amelyek piaci alapon irracionálisak, égetik a pénzt, így hát a politikának mint jó gazdának etetnie kell őt – az európai uniós források lecsapolása közbeszerzéseken keresztül idáig remekül működött, anno a Közgép is így nőtt nagyra.
Azonban ezek a pénzek javarészt a kohéziós alapból érkeztek, nem volt tehát jó hír a Bizottság 2018. májusi költségvetési javaslata, amiben a következő uniós ciklus költségvetési tervezetében a kohéziós alapot 10 százalékkal megvágták. Bár ez a javaslat még messze nem a végleges arányokat tartalmazta, kilátásba helyezte a lehetőséget, hogy a Mészáros-féle kisgömböc étrendjét diverzifikálni kellene arra az esetre, ha csökkennének az uniós támogatások. Ekkor jöttek nagyon jól a kínaiak.
2014-ben, az orosz hitelből épülő Paks 2 bejelentésével egy időben jött a hír, hogy felújítják és egy sínpárral kibővítik a Budapest–Belgrád-vasútvonalat. Az akkori tervek szerint a beruházás 472 milliárd forintba került volna. Ennek a 472 milliárd forintnak (a négyes metró 452 milliárdból épült) a 85 százalékát kínai hitelből finanszíroznák.
A szerződéskötés itt is, ahogy régen a szocializmusban is, megelőzte a hitelfeltételek tisztázását. Annyi biztos, hogy ezeket a kínai állami felügyelet alatt működő Export-Import Bank fogja diktálni, mivel ők finanszírozzák a projekt 85 százalékát, tehát ebben a vitában a magyar fél eleve alárendelt pozícióból fog indulni. Kérdéses tehát:
+ a valuta, amiben a hitelt nyújtják;
+ a magyar állam milyen biztosítékokat vállal, és milyen módon mondhatja fel a hitelt, ha egyáltalán megteheti azt;
+ lehetséges-e előtörleszteni és ha igen, milyen feltételekkel;
+ az esetlegesen fel nem használt rész után mekkora lenne a rendelkezésre állási jutalék, stb.
2016 novemberében felállt a nonprofit vegyesvállalat, aminek a 85 százalékát kínaiak, 15 százalékát pedig a MÁV birtokolja. A projekt ekkora már hivatalosan 750 milliárd forintba került. 2019. április végén pedig – külföldön – jelentette be Szijjártó Péter külügyminiszter, hogy a közbeszerzés nyertese az a konzorcium, aminek Mészáros Lőrinc vasútépítő cége, az RM International Zrt. is tagja.
A környező országokban ezek a számok 200 és 900 millió forint között mozognak kilométerenként, Magyarországon is, ahol amúgy is politikai oldalaktól függetlenül túlárazottak a közbeszerzések, a rekorder a Szolnok-Szajol vasútvonal felújítása 3,3 milliárddal, és ebben egy híd felhúzása is benne volt a Tisza fölött.
Hasonló vasúti munkálatokat végzett már Mészároshoz köthető cég, Balatonszentgyörgy és Szántód között, jóval nehezebb terepen, ahol kevesebb, mint harmadennyiért (1,4 milliárd forint/km) dolgoztak.
De vajon szükségünk van-e erre a beruházásra?
Az egyik kormányzati érv a felújítás mellett a menetidő csökkentése a jelenlegi nyolcról 2,5 órára. Ez valóban így lenne, amennyiben a sínpár által elméletben biztosított 160 km/h-s végsebességgel számolunk. Ebben az esetben azonban a hatályos jogszabályok előírják egy zajvédő fal felállítását, amire szándékot egyelőre sehol nem látunk, illetve a személyszállítás Budapest és Belgrád között elhanyagolható: ráadásul a vonal el fogja kerülni Szegedet és Kecskemétet is – a tehervagonok pedig nem közlekedhetnek 120 km/h-nál gyorsabban, így
A másik, jóval fajsúlyosabb érv, hogy a tengeri úton érkező kínai áru pireuszi kikötése után majd ezen a vasútvonalon (az 1400 kilométer hosszú vasútvonal ezen 160 kilométeres szakaszán) fog keresztül robogni a nyugat-európai felvevőpiacra. Ez nagyon ígéretesen hangzik: a probléma ezzel kapcsolatban az, hogy ez egy 1400 kilométeres transzbalkáni vasútvonal, amit a jugoszláv polgárháború itt-ott úgy tönkretett, hogy a mai napig vannak szakaszai, ahol a vonatok 20 km/h-val döcögnek, és ahhoz, hogy ez megváltozzon, regionális összefogás kellene az országok között.
Erre a Balkánon jellemzően nincs meg a politikai akarat. Ha a vonal 10 százalékát példásan felújítjuk, az még sajnos nem fog vonzó útvonallá válni. (Bár a kínai jelenlét egyre nagyobb a térségben, Szerbiával például éppen április végén írtak alá szerződést több nagyobb projektről is.)
A kormány szerint a projekt gigantikus költségeit majd az erre terelődött teherforgalom vámbevételei fogják visszahozni. Azonban a tengeri szállításhoz képest a vasút ötször annyiba kerül – igaz, gyorsabb annál, de nem ötször gyorsabb.
(egyrészt 160 km/h-s sebességgel számolva, ami ugye tehervonatok számára nem megengedett, másrészt Belgrádig két nap a vonatút a fent részletezett okok miatt). Jóval vonzóbb a számukra egy picit tovább hajózni, és a rotterdami, trieszti, hamburgi, koperi kikötőkben kipakolni: nem véletlenül vásárolta meg az Athén melletti pireuszi kikötőben is érdekelt COSCO kínai cég 2017-ben a belgiumi Zeebrugge kikötőt.
A fenti példákon kívül az is kétségessé teszi, hogy a vámbevételek majd visszahozzák a beruházás költségeit, hogy az EU-ban a vámból származó bevételek ötödét tarthatja meg a tagállam, a többit egy közös kasszába kell befizetni. Ne felejtsük, hogy az „Egy út, egy övezetnek” van egy szárazföldi ága is: ebbe az itt tárgyalt vasútvonal azonban földrajzi elhelyezkedése miatt nem tud bekapcsolódni, illetve a kínaiak részéről is az a törekvés, hogy az majd északabbról érkezzen meg Európába, Fehéroroszországon keresztül.
Ha senkinek nem jó, miért jó mégis ez az üzlet?
Mivel a kormányzati kommunikáció ennél több érvet nem sorakoztatott fel hazánk fennállásának legdrágább vasúti beruházása mellett, miért érheti meg a két félnek a projekt kivitelezése? A kínaiakról már beszéltem: hitelnyújtással vásárolnak maguknak általuk kontrollált infrastruktúrát, illetve lojalitást:
Az Európai Külkapcsolatok Tanácsa nevű thinktank már ki is adott egy figyelmeztetést, hogy a magyar kormány politikai szívességeket tesz a kínai tőkéért cserébe. A pénzügyi felelősséget ráadásul a magyar fél állja, hiszen a kínaiak akkor is visszakapják kamatostul a kölcsönt, ha a vasútvonal nem váltja be a hozzá fűzött reményeket.
A magyar oldalon pedig egy indokolatlanul drága beruházást találunk, amelynek racionalitását gazdasági érvekkel nem tudtuk alátámasztani. A túlárazás mértéke viszont okot ad arra, hogy inkább politikai érdekeket sejtsünk mögötte – s mióta a gazdasági hátországok lényegében politikai képződmények, „fűtőanyagra” van szükségük, hogy elzakatoljanak.
NYITÓKÉP, TÁBLÁZAT: Pintér Bence / Azonnali, táblázat az Index cikke nyomán a MÁV adataiból
Nem linkgyűjtemény. Olvasmány. A Reggeli fekete hétfőn, szerdán és pénteken jön, még reggel hét előtt – tíz baristából kilenc ezt ajánlja a kávéhoz!
Feliratkozásoddal elfogadod az adatkezelési szabályzatot.