Vámok és sztrájkok, avagy mi közünk nekünk a brexithez?

Úgy tűnik, túl sokat foglalkozunk a brexittel, pedig figyelhetnénk a hazai eseményekre? Ebből az írásból kiderül, hogy a brexit magyarországi esemény is egyben. Mindenki, aki az EU-t gyengíteni vagy rombolni törekszik, az ugyanannyira a magyar érdekek ellen politizál, mint azok, akik a brexit nevű őrületet kitalálták. Elmondjuk, miért.

Ez itt egy véleménycikk, ami nem feltétlenül tükrözi az Azonnali álláspontját, de itt van, mert szeretjük a jól érvelő és érdekes szövegeket. Ha vitáznál vele, vagy küldenél egyet te is, csak bátran!

Ebben az írásban igyekszem összekötni néhány pontot, azzal a szándékkal, hogy illusztráljam, mennyire fontos a hírek nemzetközi kontextusa. Nem a sunderlandi gyárban fogja gyártani a legújabb modelljét a Nissan. Ennek a hírnek van több nagyon fontos üzenete.

Sunderland Észak-Anglia egyik tipikus iparvárosa. A világháború után lassan, de biztosan elsorvadó angol ipar számos kiábrándult munkást és kilátástalan helyzetben levő fiatalt hagyott maga után (utóbbinak köszönhető a XX. századi európai könnyűzene a Beatlestől a Black Sabbathon és a Sex Pistols-on át az Oasisig és a Backstreet Boysig).

A japán veszedelem

Ugyanennek a korszaknak a nagy fenyegetése a japán ipar volt. Bámulatos gyorsasággal jutottak el a megmosolyogtató másolatoktól az önálló termékekig. Az angol motorgyártás (mármint motorkerékpár) valamikor a hatvanas években ért a csúcsra. A BSA, a Norton, a Triumph és társaik a motorkerékpárok királyai voltak. Az első jobban sikerült japán másolatok valamikor a hatvanas években kezdtek el szivárogni, hogy aztán a hetvenes években egy határozott lépéssel hagyják maguk mögött a példaképeket.

És ezen kívül is törtek előre, jött az elektronika, az autó... a minőségi és olcsó iparcikk Japánból. Ez meghozta a nyereséget, a nyereség pedig a K+F költéseket, és a nyolcvanas években

Az EU pedig sokáig kemény büntetővámokkal igyekezett kordában tartani a „japán veszedelmet”, és megakadályozni a betörést.

A japán válasz a befektetés volt. Anglia és az USA sem tudott nemet mondani arra, hogy valami lepukkant, válságtól sújtott környéken bezúdítson néhány milliárdot valamelyik keirecu (japán ipari-pénzügyi vállalatcsoport). Nézzük meg ezt a térképet, ahol a világoskék kis körök azokat a helyeket jelölik, ahol a Toyota mérnöki vagy gyártási tevékenységet végez az USA-ban.

A Rust Belt a rozsdálló egykori iparvidékeket és azokat a déli államokat jelenti, ahol a hetvenes évek zöld forradalma után már nincs szükség a mezőgazdaságban a korábban százezrével odaszállított rabszolgákra, de egykori tulajdonosaik jelentős része is munkanélküli. Ilyen Rust Belt van bőven Angliában is, például Sunderland, ahova a Nissan települt. Ezek a helyek – legalábbis eleinte – költségesebbek, mint a hazai üzemek, de a vámhatáron belül vannak, az ott gyártott dolgok pedig vámmentesen értékesíthetők. Sunderland esetében ugye az egész Európai Unióban.

Kelet-Európa átrendezett mindent

Igen ám, de a kétezres években újabb átrendeződés következett. Az EU keleti bővítése új helyzetet teremtett. A keleti blokk csatlakozó országaiban újra előállt a szituáció, ami harminc évvel korábban Angliában: hirtelen leálló, már régen lélegeztetőgépről üzemelő nehézipar, felszabaduló munkaerő, a befektetőkért mindent bevállaló, szolgálatkész kormányok és önkormányzatok, amelyek a 40 aranykoronás, dúsan termő fekete földet is odaadják, csak hozzon valaki egy gyárat.

Ezt a lehetőséget pedig kihasználták a világ minden tájáról. Úttörő volt a VW Plzenben, a GM Szentgotthárodon és Gliwiczében, de később megjöttek a koreaiak, legújabban az indiaiak is. Más gyárak (például pont a Renault-Nissan szövetség) pedig ment az EU-n kívülre is, Törökországba, Marokkóba. Ez utóbbit

Ez már eleve csapás az angol béreket fizető sunderlandi Nissan-gyárnak, hiszen hirtelen újra versenyhelyzetbe kerül, ráadásul olyan országokkal, ahol egy doboz angol cigi árából egy hétig dohányzik egy erős dohányos, vagy épp két-három pint bitter árából az egész brigád leissza magát péntek este. Ezek egy része ráadásuk ugyanolyan kifogástalan EU-tag, mint a Brit Oroszlán. Pech.

Persze a helyzet azért kiegyensúlyozódik, a belső piacnak vannak ám olyan törvényei is, amelyeket nem Brüsszelben írtak a gonosz eurokraták és Soros. Nem véletlen az, hogy a győri Audi-gyár munkásaival szolidáris a német szakszervezet. Güntheréket nem az önzetlen jófejség szánta meg hirtelen, hanem tudják, hogy ameddig a magyar melós hajlandó fillérért dolgozni, addig a német melós munkahelye veszélyben van. Most hogy kiderült, hogy a magyar melósnak annyira nem jó a fillér, kicsit megkönnyebbül az ingolstadti melós. Viszont a KIA, a Tata (Land Rover, Jaguar), Mercedes, Knorr, Bosch, ZF, Lear stb. pénzügyi igazgatói megkapták a feladatot, hogy gyártsanak forgatókönyveket különböző mértékű bérköltség-növekedésekre, mert a sikeres győri sztrájk dominót indíthat el.

Az épp a fék meghúzásával elfoglalt kelet-európai kormányok meg gondolkodhatnak, hogy mi lesz akkor, ha a gazdaságuk jelentős részét adó autóipar tömegesen bért emel. Korábban ezeket a gyárakat ugyanis adókedvezményekben részesítették, vagyis a bértömeg növekedése nem fog arányosan nagyobb adóbevétellel járni, hanem valamelyest kisebbel. (Plusz a kibocsátás sem növekszik, hogy abból jöjjön többletadó.) Közben viszont

Mivel többletbevétel nincsen, ezekben a szektorokban emelni csak pénznyomtatással lehet, aminek néhány országban nincs is akadálya, a złotyhoz és a forinthoz hozzányúlhat valamennyire a helyi jegybank, csak a fedezet nélkül a piacra zúduló pénz inflációt indíthat be. Ezt a problémát érezte meg, ha nem is ilyen artikuláltan Parragh László és Bauer Tamás is néhány napja a magyar internetet bejáró, röhej illetve utálat övezte írásaikban.

Most pedig jön Kína

Tehát Sunderlandben akár meg is nyugodhatnának, hiszen csökken a kelet-európai gyárai költségelőnye, hú, ezt megúsztuk. Igen ám, de az autóipar (és általában a nehézipar) meg átalakult, a bérköltségek már kisebb szerepet játszanak, mivel az EU lehetővé tette, hogy a japán (és koreai) dömpingáruval szemben tehetetlen európai szereplők is elmenjenek oda gyártani, ahol ez olcsó.

Míg a nyolcvanas-kilencvenes évekig a K+F mellett a gyártási kultúra is versenytényező volt, az automatizálás ma már olyan fokú, hogy nem kell barna- és kék köpenyes, barkót viselő bácsik közelében tartani a gyártást. Főleg azokban az országokban nem, ahol még a női egyenjogúság is elkezdett bimbózni és van szakképzett női munkaerő is. Kelet-Európa, bármennyire is van még mit tennie ezen a téren, ilyen hely.

Az EU jelentős része ugyanis nem annyira ipari terméket, mint inkább szolgáltatást akar exportálni. Vállalatirányítási rendszereket, FinTech (pénzügyi technológia) szolgáltatást, shared service megoldásokat. Ezeket a keirecuk szívesen megvennék, mert fokozza a versenyképességüket. Az iparcikkek export-importja pedig a Kínába vitt termelés korában már nem akkora kérdés, mint akár húsz évvel ezelőtt. Nyugodt szívvel el lehet engedni az importvámokat annak érdekében, hogy ez a két óriási gazdasági térség zavartalanabbul tudjon egymással kereskedni.

Szegény sunderlandi melósok, ez annyira nem jó hír, a két ok közül az egyik, amiért létrejött a gyár (a védővámok) már biztosan megszűnik. A másik ok pedig az egységes belső piachoz tartozás, amely pedig veszélyben van. Logikus döntés tehát, hogy a Nissan egyelőre kivár. Nem zárja be Sunderlandet (hiszen egy angol válság például visszaeső bérekkel, gyenge fonttal tud járni, amely még akár olcsóbbá is teheti a sunderlandi gyár termékeinek exportját, főleg, ha Kelet-Európában béremelkedés van), de nem is fejleszti.

Mi a magyar érdek?

Érdemes megnézni ezt az ábrát, amelyen a világ legnagyobb GDP-jű országai láthatók az utóbbi évtizedekben. Látható, hogy a többieket az iszonyatos méretű termelési volumennel lelépő Kínára adott természetes reakció egyrészt a belső piac létrejötte, másrészt az összefogás az EU és Japán között, főleg ha figyelembe vesszük, hogy az USA protekcionista politikája azt is jelenti, hogy egyedül akar küzdeni Kínával. Ez persze nem fog menni, azért is engedték el olyan hamar az USA-EU trade wart.

Az Egyesült Királyság a brexit bejelentése óta nemhogy ilyen, hanem semmilyen érdemi szabadkereskedlmi megállapodást nem tudott kötni. A jelenlegi világgazdasági helyzetben az az ország, amelyik kilép az EU-ból, egyszerűen öngyilkosságot követ el. Ha ennyiből ez nem világos, akkor semennyiből. Nem véletlen, hogy ennek elkerülésére egyes munkáspárti képviselők úgy tűnik, hajlandóak az évszázados angol politikai berendezkedést is felrúgni. És nem véletlen, hogy ez a Nissan bejelentése után kezdődött.

Lehet, hogy úgy tűnik, túl sokat foglalkozunk a brexittel, pedig figyelhetnénk a hazai eseményekre. Remélem, ebből az írásból kiderül, hogy a brexit magyarországi esemény is egyben. Mindenki, aki az EU-t gyengíteni vagy rombolni törekszik, az ugyanannyira a magyar érdekek ellen politizál, mint azok, akik a brexit nevű őrületet kitalálták.

Ésik Sándor írása megjelent a Diétás Magyar Múzsán is, lájkoljátok!

FOTÓ: Duncan Hull / Flickr