A kabinos libegő az új divat – legyen belőle Budapesten is?

Jó esetben olcsó, gyorsan lehet telepíteni, autómentes, pontos, élmény belőle kinézni, mondja az egyik oldal. Belerondít a városképbe, sokszor le kell állítani, csak turisztikai céllal érdemes csinálni, válaszol a másik. Egyre több van belőle – hóbort vagy a közöségi közlekedés új útja a libegő?

Egyre gyorsabban terjed szerte a világon a kabinos libegő. Nagyjából 100 éve fejlesztették ki őket, hogy a nagy magasságkülönbségeket leküzdjék általuk, és most egyre több város fedezi fel újra magának mint a közösségi közlekedés eszközét.

Az inkább drogsorozatokból ismert kolumbiai Medellin városa 2004-ben telepített ilyet úttörőként, és hamarosan megjelentek a társai Latin-Amerikában (Rio de Janeiro, Caracas, La Paz), Ázsiában (Tajvan, Hongkong, a dél-koreai Yeosu), illetve Európában (London, San Marino, Bozen/Bolzano, Koblenz).

A Világbank szerint olcsó, gyors, közösségi

Előnyük, hogy földrajzi akadályok (hegyek, folyók) leküzdésére alkalmasak, és a közösségalkotó szerepüket is kiemeli a Világbank cikke. Emellett olcsóságuk is mellettük szól: kikerülhető általuk a drága alagútásás, hídépítés. Gyorsan telepíthetőek, ami a politikusok szempontjából fontos, hiszen ők gyors eredményeket szeretnek látni.

A költségek például a latin-amerikai libegőknél kilométerenként 10-25 millió dollárra voltak tehetőek (3-7 milliárd forint), de el is szállhatnak, figyelmeztet a Világbank, Rióban a favelatelepek felett átívelő rendszer 62 millió euróba került (22,3 milliárd forint), és 2017-ben le is állították, az állam nem bírta-akarta fizetni a fenntartási költségeit. A világbanki gyűjtések szerint (14 város 25 projektje) a pályák átlagos távolsága 2,7 km, 10-20 km/h-s sebességre képesek. A fenntartás költségei nagyban függenek a technikai kialakítástól.

Finoman szólva sincs elragadtatva attól Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke, hogy a kabinos libegőt közösségi közlekedési szereppel ruházzák fel. Szerinte sokkal inkább turistalátványosságról van szó, turisztikai céllal érdemes ilyet építeni, és erre is látunk több példát a világban. De vannak extrém példák az ellenkezőjére is: az egy hegycsúcsra épült San Marinoban a liftek mellett az 1959-ben átadott libegő az egyik fő tömegközlekedési eszköz, ez köti össze a belvárost a 170 méterrel alatta fekvő Borgo Maggioréval, nagyjából két perc alatt.

Egyre több van belőle

A Bloomberg 2016-os cikke arról ír, 2021-re elkészül Párizsban egy 4,4 km-es, Télévalnak hívott rendszer, öt állomással, 14 ezer fő napi szállítására tervezve. Egy viszonylag sík vidéken fog átvezetni, és a Párizs körüli Île-de-France régió még 12 másik ilyen útvonalat telepítene.

Valérie Pécresse megyei vezető nem győzte dicsérni a libegőt: tiszta, csendes, pontos, jóval olcsóbb, mint egy villamos, fele annyi időbe telik megépíteni, legyőzi a fizikai akadályokat, és mindkét irányba óránként 5000 ember szállítására ad lehetőséget garantált utazási idővel.

Londonban 2012-ben kezdte megműködését egy hasonló rendszer, a Temzén átmenő Emirates Air Line, de nem lett népszerű, az utasokat már azzal kellett csábítani, hogy lehet rajta alkoholt vásárolni. Berlinben 2017-ben épült egy 1,5 km-es vonal a nemzetközi mezőgazdasági kiállításra, egy kisebb dombon, egy park felett átmenve.

Ezek a hegyekre való dolgok, a világban kuriózumszerűen láthatóak, hozzák őket létre, magyarázza Dorner. Közösségi közlekedési szerepre azért sem tökéletesek szerinte, mert nem olyan olcsók, vannak kapacitásbeli korlátaik, és például erős szélben vagy ködben le kell őket állítani – ködben azért, mert az esetleges vészhelyzet esetén a mentés lehetősége nem adott.

Budapesten is libeghetne?

Számíthatunk-e ilyen kabinos libegő megjelenésére Budapesten, Magyarországon? Vitézy Dávid szerint érdemes rajta elgondolkodni. „A kabinos felvonók megjelenése a városi környezetben közösségi közlekedési eszközként az elmúlt 10-20 év megfigyelhető trendje, főleg olyan helyeken, ahol a földön nehezen áthidalható földrajzi akadály vagy már beépített városszövet van” – írja az Azonnalinak eljuttatott válaszában.

„Nem véletlen, hogy az osztrák-svájci sífelvonók technológiáját latin-amerikai sűrűn beépített városok kezdték nagy számban használni. Budapesten hídépítés kiváltására ez a technológia nem alkalmas, ettől még érdemes gondolkodni rajta, hol merülhet fel a használata. Jelenleg ilyen projekt tudomásom szerint nincs folyamatban Budapesten” – írja a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója.

Budapesten nincs olyan domborzat, amit így kellene leküzdeni, mondja Dorner, bár korábban születtek olyan koncepciók, amelyek szerint libegővel kötnék össze a Várhegyet és a Gellérthegyet. De nehéz egy drótkötélpályát kabinokkal például az UNESCO világörökségi listáján is rajta levő budapesti panorámában is elképzelni, jegyzi meg a VEKE elnöke.

Ha már autómentes közösségi közlekedési fejlesztésekben gondolkodunk, erre kiválóan alkalmas a Budapesten sokkal nagyobb hagyományokkal rendelkező villamos, „nem kéne feltalálni a kanálban a mélyedést”, és örvendetes, hogy a majdan megépülő új fővárosi hídon, a Galvani-hídon lesz villamospálya is.

Hol lehetne mégis kabinos libegő a fővárosban? Hát a mostani libegő helyén, mondja Dorner, amelynek fejlesztési ötletei közt korábban szerepelt, hogy kicserélik a sima üléses nyitott szerelvényeket kabinosakra, egy ideje azonban nem hallani a fejlesztésről semmit.

NYITÓKÉP: HoneyTrek / Facebook