+++ Kérj egy Reggeli feketét! Heti háromszor küldjük neked. Nem linkgyűjtemény: olvasmány. +++
Ésik Sándor
2019. december 25. szerda, 16:43
A Boeing-Airbus paradigma gépei olyan kiforrott technológiát jelentenek, ahol minimálisra csökkent a műszaki kockázat. Ennek köszönhetően viszonylag könnyű lett légitársaságot alapítani, lásd a csomó fapadost. A nagy repülőgépgyártókat viszont semmi nem ösztönzi arra, hogy alapvetően új technológiákat fejlesszenek. De van-e kockázata ennek a kockázatkerülésnek?

A Boeing leállította a 737 MAX típus gyártását.

 

Ez az a gép, amelynek hatósági engedélyeit felfüggesztették, mikor kiderült, hogy számítástechnikai hiba miatt zuhant le kettő is. A Boeing vezetése azt a stratégiai döntést hozta, hogy nem áll le a gyártással, mert az engedélyek a megfelelő korrekciók után hamarosan újra meglesznek, így tovább tartana és többe kerülne leállítani és újraindítani az óriási termelési láncolatot, mint egy darabig készletre dolgozni és hitelből fedezni a költségeket.

 

Ez a döntés tízmilliárd dolláros nagyságrendű összegbe került a Boeingnek. Ráadásul, mivel mégis le kellett állni, és ki kell fizetni az alternatív döntés költségeit is, biztos, hogy a vállalat történetének legdrágább döntéséről beszélünk.

 

E döntés mögött ráadásul egy másik, még drágább elodázott döntés van. Erről szeretnék beszélni ebben a cikkben, hogy mit tanít nekünk ez a történet kapitalizmusról, tőkéről, vállalatról, üzleti modellekről, evolúcióról, klímaváltozásról és saját magunkról. 

 

A kezdetek

 

A Boeing 737 MAX nagyon modern repülő, azonban a konstrukció gyökerei egészen messzire, az ötvenes évekbe nyúlnak vissza, amikor a II. világháború alatt feltalált technológiát a hidegháború első két évtizedében a Boeingnél olyan repülőkké alakították, mint a B-47 Stratojet vagy B-52 Stratofortress (bár a legszebb a konkurens Convair alkotása, a B-58 Hustler volt). Ezekhez kellett egy tankergép, és erre kezdett fejleszteni a Boeing egy típust. A Boeing 367-80, amely már nagyban hasonlított a későbbi sikerszériákhoz (‘Dash-80’), 1958-ban egy Seattle melletti légibemutatón palástorsót (barrel roll) csinált, az újságok címlapjára kerülve. Ebből a gépből fejlódött ki a Boeing 707 (‘Seven-oh-Seven’), amely meghatározta a jetkorszakot.

 

Akkoriban még nem volt tiszta, hogy pontosan milyen gépek lesznek optimálisak sugárhajtású utasszállítónak. A világháború alatt nagyra nőtt repülőgépgyárak tudták, hogy a polgárijet-piac jelenti a túlélést, ennek megfelelően a Convair, a Douglas és a Boeing is jelen volt a piacon. A verseny érdekes volt, a lényeg, hogy a Boeing és a 707 került ki belőle győztesen.

 

A Lockheed és az időközben a McDonell-lel egyesült Douglas tartott ki legtovább, de végül a Boeing maradt az egyeduralkodó az amerikai utasszállító piacon. Eközben

 

Európában kiderült, hogy egyik győztes ország sem képes olyan mennyiségben és minőségben repülőt gyártani, hogy győzze a versenyt az amerikaiakkal, így elindult a folyamat, amely az egyesült európai Airbus megalakulásához vezetett

 

(ekkor már fedélzeten a vesztes Németország repülőiparával).

 

A műszaki alapok

 

A Boeing-konstrukció sikerének egyik titka a skálázhatóság volt, vagyis az, hogy egy egész termékcsaládot lehetett belőle alkotni. A sugárhajtóművek fejlődésével a rövidebb utakra, kisebb terhelésre előbb elég volt már csak három hajtómű (B-727), majd pedig már csak kettő. Ez a két, szárny alatti hajtóműves gép lett a most földre parancsolt gép őse, a B-737.

 

Ennek több generációja van, az ősváltozatot követte az ún. Classic, majd a Next Generation (NG) változat. Ezek tulajdonképpen mind új típusok voltak, hiszen egy generációval korszerűbb hajtómű, műszerezettség és fejlettebb aerodinamikai tulajdonságokkal bíró szárny készült hozzájuk. Mégis, külsejükben és alapkialakításukban mindegyik az 1958-ban orsózó prototípus leszármazottai. Jó pár alkatrészük generációkon átívelően közös, adott esetben kibontható az arizonai sivatagban álló roncsból, és a megfelelő vizsgálatok és karbantartás után beépíthető egy ma is repülő gépbe.

 

A nyolcvanas évekre tehát kialakult a Boeing-Airbus paradigma a polgári repülésben. Az őstípust persze követték fejlettebbek (a B757/767-család, a Jumbo Jet és még sok másik), de az alap architektúra, a szárnyak alá lógatott hajtóművekkel, a szárny, a vezérsíkok és a törzs elrendezésével mind ugyanolyanok vagy nagyon hasonlók. A kisebb méretű gépek terén a piac azért kevésbé volt stabil, erre még majd visszatérünk.

 

A paradigma szót azért használtam, mert mindazt, amit ma a polgári repülésről gondolunk, ezek a gépek határozták meg évtizedeken át, és minden változás ellenére a hatásuk még évtizedekig érezhető lesz. A repülőtereken az utasok és a csomagok mozgását ezeknek a gépeknek az átlagos kapacitásához kellett igazítani, ahogy a kifutópálya hosszát, a kerozinos tartálykocsi méretét, a targoncák magasságát és még ezer dolgot.

 

Kockázat nélkül van üzlet

 

De van a dolognak több fontos gazdasági hatása is.

 

A legfontosabb, hogy a Boeing-Airbus paradigma gépei, főleg a kéthajtóműves alaptípusok, a B737 és az A320 aktuális változatai olyan kiforrott technológiát jelentenek, ahol minimálisra csökkent a műszaki kockázat. Az Airbus produkált 15-20 éve pár csúnya katasztrófát informatikai hibák miatt, ám ezeket leszámítva a B-737 MAX balesetét megelőző két évtizedben az emberiség elszokott a géphibás repülőkatasztrófáktól. Mivel minden alkatrész mögött sokmillió órás üzemeltetési tapasztalat volt, és minden alkatrészhez a civilizált világ minden repterén értenek, repülőbaleset jó régóta szinte kizárólag pilótahibából van.

 

Ez két dolgot jelent: az egyik, hogy egy légitársaság alapításakor nem kell váratlan költségekkel számolni, vagyis nem lesz olyan kártya a Monopolyban, hogy „egy szárnytartócsavar váratlan repedése miatt a teljes flottád két hónapig nem repülhet”. Ez azt jelenti, hogy ezeket a kockázatokat nem kell fedezni. A másik pedig, hogy emiatt az üzemeltetés költségei is abszolút ismertek, kizárólag a helyi munkabérek jelentenek benne változót.

 

Ennek az eredménye az, hogy légitársaságot „könnyű” alapítani, és viszonylag jól lehet rá hitelt kapni. Egy-egy légitársaság sorsát szinte kizárólag a menedzsmentje határozza meg.

 

A hiteleknek ez a viszonylagos olcsósága és a bevételek viszonylagos kiszámíthatósága több nagy üzletet is létre hívott.

 

Az egyik a repülőgép-lízing biznisz, amelyet egy Amerikába elszármazott honfitársunk, bizonyos Steven Udvar-Hazy (Udvarházi István) fejlesztett tökélyre. A modell elég egyszerű(-nek tűnik): hitelből repülőket vesz, majd azokat lízingbe adja. Mivel nagy léptékben veszi fel a hitelt és a fent leírtak miatt alacsony kockázatú befektetésre, elég alacsony kamatra kapja, ezért kérhet viszonylag kedvező lízingdíjakat, kedvezőbbeket, mintha a légitársaság 10-20 gépről tárgyalna a gyártóval. A hitelkamat és a lízingdíj közötti marzs pedig az ő haszna.

 

A másik oldalon a légitársaság meg azért jár jól, mert az alapítás tőkeigényében nem szerepel a repülőgépek beszerzési költsége, sőt a lízingdíjak még az adólapját csökkentő költségelemek. Mindez, együtt azzal, hogy a teljes háttéripar (karbantartás, pilótaképzés, catering) is standardizált, a légitársaságok alapítását könnyűvé tették. Ha tehát valakinek volt jobb üzleti modellje, mint amit a hagyományos nemzeti (flag carrier) társaság csinált, viszonylag kevés pénzből megalapíthatta az ezt a modellt alkalmazó légitársaságot. Ez azért fontos, mert ez a „viszonylag kevés pénz” is azért több tízmillió dolláros nagyságrend, és ez viszont keményen beárazza a kockázatot, de mint fent láttuk, nem a műszaki kockázatot, mert az nincs.

 

Ez a gazdasági háttér tette lehetővé például a fapadosok létrejöttét, kiegészülve több más dologgal, főleg a használaton kívüli egykori katonai repülőterekkel (Frankfurt-Hahn, Sármellék, Debrecen és társaik). Egyébként

 

mára pont azért él át nehéz időket ez az ágazat, mert már nem tudnak jobban költségoptimalizálni,

 

többek között az innen jövő nyomás késztette a Boeinget és az Airbust arra, hogy belevágjon a MAX- és a NEO-családok megtervezésébe.

 

Ennek a szerteágazó gazdasági modellnek az alapja tehát a műszaki kockázat alacsony volta. Ez a gyártónak is jó, hiszen olyan tudás birtokosa, amely jóval több annál, hogy tervezett és gyárt egy jó gépet. Ez a megbízhatóság kőkemény piacra lépési korlát. Ameddig a Boeing-Airbus paradigma van, senki nem tud a piacukra lépni, akármilyen jó gépet is gyárt, mert a kapcsolódó kockázat ára megjelenik a gépre felvett hitelekben és kapásból versenyképtelenné teszi azt.

 

Repülő brontosaurusok

 

A helyzet nagyban hasonlít a dinoszauruszok korára, mindenütt és kizárólag ők vannak, távoli és jelentéktelen helyeken élnek tovább az élet más formái (tűzoltórepülő, business jet, stb.) Tudjuk azonban hogy ezeknek előbb-utóbb vége fog szakadni, és jön egy olyan esemény, amely után majd azok, akik eddig a kockázatot vállalták és emiatt kicsik voltak, újra versenyhelyzetbe kerülnek.

 

Az ilyen, monopolhelyzetükbe belemerevedett cégek nem egyedülállóak a gazdaságtörténetben, és az a tapasztalat, hogy a legritkább esetben élik túl a műszaki paradigmaváltást.

 

Ennek az az oka, hogy a vállalati kultúra részévé válik az alap műszaki megoldás tisztelete. Ez a vállalati kultúra aztán nem engedi a „corporate entrepreneurship” érvényesülését. Ez a terminus technicus – ami egyébként amerikai business schoolokban nagyon „hot topic” – azt jelenti, hogy a nagyvállalati struktúrákon belül valamilyen módon életben kell tartani az újító-vállalkozó szellemet, hogy a cég reagálni tudjon a piaci változásokra.

 

A vállalatok ezzel változó sikerrel foglalkoznak, és megjelent a piaci konkurensek felvásárlásának módszere is. A Boeing és az Airbus is vásárolt az utóbbi években új technológiákat (korszerű műanyagok, új generációs hajtóművek) alkalmazó repülőgyártókat, akik kisebb, regionális utakra használt gépeket gyártanak.

 

A kockázatkerülés kockázata

 

Ahogy a fapadosoknál láttuk, a piacon van igény lényegesen kevesebbet fogyasztó gépekre. Ehhez megjelent többféle új technológia (műanyag és kerámia kompozit anyagok, ún. reduktoros sugárhajtóművek) amelyek teljesen, az alapoktól új tervezésű repülőket igényeltek volna. A fentiekből láthatóan ez óriási veszélyt jelentett a kiforrott technológia olcsóságán alapuló üzleti modellre.

 

Ezért aztán sem a Boeing, sem az Airbus nem vállalta ezt a kockázatot. A kisebb darabszámban gyártott, nagyobb gépeknél igen, de a legtöbb bevételt hozó („bread and butter’) biznisznél nem. Azt választották, hogy a kompozitokat csak itt-ott építik be a bevált architektúrába, a teherviselő lényeges elemek maradnak hagyományosak, és ehhez párosítják a modern hajtóműveket, melyek kb. 15 százalékkal kevesebbet fogyasztanak.

 

A teljesen új típust már csak azért sem fejlesztették ki, mert úgy tűnik, hogy 10-15 éven belül megint generációváltás lesz, így az új típus iszonyatos fejlesztési költségeinek ezen a rövid időn belül kellett volna megtérülni, nem hatvan év alatt.

 

Az ár, amit ezért fizettek egy teljesen másfajta kockázat. Az alap architektúra hatvan éves, több generációnyi különbség van közte és az új hajtóművek között, amelyek a fordulatszámcsökkentő áttételek miatt jelentősen nehezebbek a korábbiaknál. Ez, főleg a Boeingnál súlypontgondokat okozott, és instabilitást. Ezt az instabilitást korrigálta volna az a számítógép, amelynek a hibája a katasztrófákat okozta. Ez a katasztrófa megingatta azt a hitet, hogy a Boeing képes a hatvan éves gyökerekkel bíró architektúrát tovább kis lépésekkel reformálni. Valószínűleg amúgy képes, de a kérdés, hogy milyen áron.

 

Hogyan tovább és a tanulság

 

Itt tart tehát a sztori, és most a világon sok helyen gondolkoznak a hogyan továbbon. A Boeing-Airbus paradigma még él, és még évekig fog nagyon sok gépet produkálni.

 

Az sem biztos, hogy a Boeing emiatt csődbe megy. Rengeteg pénzük van, amelyekkel korrigálható a régóta elodázott újítás miatti kár. A teljesen biztos biznisznek azonban vége, és hamarosan nekik is és az Airbusnak is mondani kell valamit a technológia új irányáról.

 

A döntés iszonyatosan fontos. Ennek a fajta vállalati modellnek, amit a Boeing csinál, két fontos kihívója is van. Az egyik az informatikai óriáscégek és a startup-kultúra. A nagyon felgyorsult technológiai fejlődés, a sok kreatív üzletember és a mögöttük álló óriási tőke jelenthet komoly veszélyt. Mégis, ez annyira nem komoly veszély, egyszerűen generációváltás. Ki emlékszik például az ALCO-ra és a Baldwinra? Senki? Pedig voltak akkorák a gőzmozdony-iparban, mint a Boeing a repülőiparban. Komolyabb kérdés, hogy

 

vajon lesz-e olyan, hogy az új paradigmába benevez egy kínai gyártó? Vajon a világ repülésében meg tud maradni az amerikai és nyugat-európai hegemónia, miközben a vásárlóik nagy része nem amerikai és nem európai?

 

De fontos példa ez arra, hogy milyen hamar tud alapvetően megrendülni a világ egyik leginkább környezetszennyező iparágának az alapja. Modell ez, és nem is az első, hiszen hasonló volt a német dízelbotrány is, ahol dacára annak, hogy az autó jóval olcsóbb, mint a repülő, még mindig azzal próbálkoznak, hogy a meglevő architektúrára tegyék rá az új technológiát.

 

Itt végig tudjuk majd nézni, hogy amikor kiderül, hogy a még csak nem is forradalmian új technológia mennyi idő alatt tud megreformálni egy üzletágat. Még jó darabig menni fognak a repülőgép-eladások, mintha mi sem történt volna, de kb. 10-15 éven belül már valami teljesen új dolog lesz a piacon. A dolog alapját jelentő új technológia már rég megvan, de kell hozzá a becsapódó meteor, a black swan event – nevezzük, aminek akarjuk –, amely elindítja az eseményeket.

 

A dolog érdekessége, hogy ehhez úgy tűnik, hogy most nem kell háború. A Boeing esetében a leváltandó hatvanéves architektúrát a Szovjetunióra dobandó atombombák célba juttatása érdekében fejlesztették ki. Most pedig egyszerűen azért, mert jött két generáció, amelyik kényelmesebben és olcsóbban szeretne repülni, és már kopogtat az, amelyik mindezt nyugodt lelkiismerettel tenné.

 

Ha valami, akkor ez mindenképp reményt keltő.

 

NYITÓKÉP: Airbus / Facebook

 

Ésik Sándor írása megjelent a Diétás Magyar Múzsán is.

 

comments powered by Disqus
Hírszolgáltatás

Mármint németországi német, nem bánáti sváb vagy erdélyi szász, nincs is román állampolgársága. De hogyan került Fritz Temesvárra?

Habár a székely fővárosnak nevezett városban ma a magyarok már nincsenek többségben, a román szavazatok felaprózódása miatt Soós Zoltán nagyot tudott nyerni.

A független Nicușor Dan lett Bukarest főpolgármestere. Az exit poll eredmények szerint 47 százalékot szerzett, jelentősen megelőzve a 39 százalékot hozó szocdem Gabriela Fireat.

Azért az MSZP-s Csorbai Ferenc mögött felsorakozó ellenzéki pártok meglepően jól szerepeltek, Csorbai 40 százalékot hozott az egyik legjobboldalibb városban.

Hatalmas többség mondott nemet a kezdeményezésre, amely az EU-val kötött szerződések felmondását jelentette volna.

Egy borvidék, ami azt bizonyítja: megfelelő tudással, akaraterővel és szorgalommal semmi sem lehetetlen, még a legzordabb körülmények között sem.

A hét kérdése

Orbán Viktor bejelentette, a Magyar Közlöny megírta: hétfőtől minden szórakozóhely és kocsma legkésőbb este 11 óráig lehet nyitva. Mit hoz majd magával a 23 órás zárás?

Azért ide elnéznénk

A „kocsmai evangelizáció” jegyében fog erről beszélgetni Fabiny Tamás püspök, Kajdi Csaba influenszer és Török Csaba pap. Szeptember 29.

Mit tanulhat, exportálhat Budapest Bécsből? Erről beszél Techet Péter, az Azonnali főmunkatársa az IDEA szervezésében. Október 1.

Ezt is szerettétek

A Helyzetben az abaújkéri Wesley János Iskolába látogattunk, hogy megtudjuk: mit jelent az ott tanulóknak és a pedagógusoknak a kormány megszorítása.

Lesz-e még bármi ugyanolyan, mint a járvány előtt? Jól költi-e el az állam a gazdasági akcióterv támogatásait?

Balogh Ákos Gergely Index-főszerkhelyettes a Mérték Médiaelemző Műhely munkatársával, Urbán Ágnessel vitázott a Helyzetben.

A sötét anyag kutatásáért kapta meg a rangos Viktor Ambartsumian-díjat Alex Szalay, a Johns Hopkins Egyetem magyar asztrofizkusa. Interjú!

Miben tud egyetérteni a szélsőjobboldal és a Háttér Társaság? Dúró Dóra és Dombos Tamás a Helyzetben!

Mi köze a belarusz diktátornak az oroszokhoz? Miért belarusz, miért nem Fehéroroszország?

Mit szól ahhoz Pacher Tibor, a tudóscsapat vezetője, hogy Magyarország is beszállt az űrversenybe? Podcast!

Twitter megosztás Google+ megosztás